Twilcap wederom op de testbank

In opvolging van mijn voorgaande berichten: ik heb twilcap drie keer met de vermogensmeter getest ten opzichte van de standaard Sinner cap en moest vaststellen dat zowel zonder vizier als met een windafwijzer net voor het kijkgat de Sinner cap (met geheel gesloten vizier) het beste uit de bus kwam. De geleidelijke vorm (cw-waarde) van de ruime Sinner kap maakt het iets grotere frontale oppervlak kennelijk goed. Ik twijfel tussen tevredenheid over onze goede Sinner toerkap en ronduit balen dat ik en Roelf al het werk aan twilcap mogelijk voor niets hebben gedaan. Luxe probleem....

frontaal oppervlak van twilcap is iets minder

Maar zover was ik toch nog niet. Ik bedacht dat ook de Sinner kap met een iets geopend vizier behoorlijk inlevert qua aerodynamische efficientie. Dus heb ik het voorste kijkgat in twilcap gesloten met een lexan ruitje. Om dit zo zo vlak mogelijk in lijn met de ronding van de kap te krijgen, besloot ik om er een vast, niet te openen ruitje van te maken. Ik heb voldoende ventilatie met de 8cm slang vanaf de neus van de Mango en samen met anti-condens middel hou ik ook goed zicht als het mocht gaan regenen tijdens de wedstrijd.

Als ik twilcap dagelijks zou willen gebruiken zou ik wel degelijk een te openen vizier willen, want vooral in het donker is een combinatie van regendruppels en autolampen funest voor veilig zicht. Maar twilcap is puur bedoelt om mee te racen. De kijkgaten zijn sowieso te klein om er veilig genoeg mee aan het dagelijks verkeer te kunnen deelnemen.

Met behulp van googlemaps en mijn geheugen zoek ik een korte route in het vierkant zodat een bepaalde windrichting die toevallig gunstig is voor een van de kappen geen te grote invloed kan uitoefenen. Een 10km van mijn huis denk ik een geschikte test site gevonden te hebben. Om de beide kappen te vervoeren, tape ik ze over elkaar heen vast op de top voor het instapgat. Ideaal is het zicht niet, maar als ik rustig aan doe, dan red ik me ermee.

beide kappen over elkaar heen vast getaped op de top

Op de foto is te zien dat twilcap een stuk korter is. Het heerlijke ruimtelijke gevoel van de Sinner kap ontbreekt. Ik kan me niet naar voren buigen, want dan zit ik meteen met mijn hoofd tegen de naar voren snel aflopende bovenkant aan. Een worstenhelm past nog net en ik kan dan ook nog opzij kijken, Dat waren de minimum eisen die ik voor ogen had bij het creeeren van twilcap, dus ik zal niet mopperen. Maar met zo weinig comfort moet er wel overtuigend bewijs geleverd worden dat twilcap sneller is. In ieder geval is er geen waarneembaar verschil in ventilatie tussen beide kappen. Maar de ventilatie wordt dan ook gewaarborgd door de grote luchtinlaat. De smalle zijgaten blijven open want lucht die erin gaat moet er wel weer uit kunnen. Het verschil in vermogen bij dichte zijgaten in vergelijking met open zijgaten is erg klein. Aangezien het met dichte zijgaten erg heet wordt onder de kap is het meer dan aannemelijk dat je uiteindelijk met open zijgaten sneller bent. Een te hete motor kan geen vermogen leveren ;-)

Aangekomen op de testsite waait het naar schatting rond de Beaufort 5. Het wegdek is voor het grootste gedeelte redelijk goed te noemen, maar er zit ook een ruw stuk in. Dat is toevallig ook het geval in Venray op het race ovaal waar een van de lange bochten behoorlijk ruw is.
De wind had wel wat minder gemogen, maar uiteindelijk waait het in Nederland vaak hard en moet er dus ook bij zulke omstandigheden getest worden. Ik doe eerst een kort rondje zonder kap. Bij het gedeelte tegen de wind in duurt het me te lang om de beoogde snelheid van 40km/h te halen. Een goede waarde om te vergelijken krijg ik dan ook niet. Eerdere metingen wijzen op 15% vermogensvoordeel met de Sinner kap en met wat natte vinger werk vanwege de te lage testsnelheid lijkt dat ook nu weer aardig te kloppen.
De kappen vergelijk ik twee keer. De ene keer krijgt elk een ronde voor ik wissel en de tweede keer geef ik elk twee ronden. Ik let enkel op de snelheid die ik na de bochten telkens vlot weer naar de 40km/uur breng. Op het stuk tegen de wind in duurt dit duidelijk langer en is het ook moeilijker de snelheid konstant te houden. Op de stukken met zijwind is het juist moeilijk om niet harder te gaan dan 40 en direkt na de 1e ronde besluit ik om die stukken dan maar met 41km/h te doen.

De uitkomst is niet geheel eensluidend. De 1e test toont een vermogens voordeel van 8Watt met twilcap (http://ridewithgps.com/trips/4675447) maar de tweede test is neutraal: twilcap t.o.v. sinner cap Tja, bij windstilte is het gemakkelijker meten, maar in Groningen is die konditie bepaald niet vaak voorkomend en eigenlijk is het goed om ook eens te kijken wat er gebeurt onder praktijkomstandigheden.

Mijn voorlopige conclusie is dat er toch voldoende reden is om aan te nemen dat twilcap sneller is dan de standaard Sinner kap. Het is weliswaar onwetenschappelijk, maar deze keer had ik met het dichte vizier in de twilcap wel het gevoel dat ik wat minder druk op de pedalen hoefde te geven. Dat gevoel had ik niet met twilcap met open vizier. Als dat gevoel toen klopte, zou het nu ook weleens kunnen kloppen. Bij gelegenheid wil ik nog eens een langere test doen, liefst op een ovaal en met meer herhalingen, om een nog beter beeld te krijgen. Als het echt 0 tot 8Watt verschil is, dan is het de moeite waard om wat comfort in te leveren tijdens de Cycle Vision wedstrijden.
Een bijkomend (maar bij hoge wedstrijdsnelheden en veel wind) belangrijk voordeel is dat twilcap minder gevoelig is voor zijwind.

Het beslaan van het vizier, de bottleneck van de toerkappen.

Pin-lock

De racekap is nu bij de spuiter die er een mooi kleurtje aan gaat geven. Nu is het tijd om het vizier van mijn toerkap van een pin-lock vizier te voorzien. Doordat we een stevig gebogen vizier hebben bij de Sinner kap is dit goed mogelijk. Om deze te bevestigen moet ik twee gaten boren op precies de goede plek voor de pins. Deze pins houden het pin-lock vizier vast. Het schijnt erg goed te werken in motorhelmen. Deze van Schuberth schijnt te passen bij het Sinner vizier.

Montage

Het is niet gemakkelijk de plaatsen voor de boorgaten te bepalen. Ik weet dat ik goed moet oppassen bij het boren, want omdat het vizier verhit is om het te kunnen buigen is het weliswaar krasvaster, maar ook brosser dan het uitgangsmateriaal. Maar ik heb niet goed gekeken naar de pins waardoor ik een te klein gat boor. Als ik daarna met een iets grotere boor erdoor probeer te boren gebeurt het onvermijdelijke: het vizier scheurt over enkele mm. Einde oefening. Want zelfs al scheurt het niet verder, wat ongetwijfeld vroeg of laat gebeurt, dan kan er in ieder geval vocht tussen de twee vizieren komen en dan werkt het niet afdoende tegen beslaan. Ik boor toch nog het gat aan de andere kant, gewoon om mezelf te bewijzen dat ik het kan. Nu in een keer met de goede diameter. Ik doe het zo voorzichtig dat het ellenlang duurt. Een aanslag op mijn geduld, maar het lukt deze keer wel goed.

Wat nu?

Ik was eigenlijk al niet zo heel gemotiveerd om het pin-lock vizier te proberen omdat mijn met veel vallen en opstaan uitgevogelde anti-fog methode beter werkt dan welke dan ook die ik tot nu toe heb geprobeerd. Ik ben weer terug bij zeep, waar ik ooit ook mee begonnen ben. Dat werkte destijds al vrij aardig maar het liet aanvankelijk wel een hinderlijke waas achter die bijna net zo erg als de kwaal zelf was. Vanwege dit waas moest ik eerst met open vizier rijden voordat het weer helder werd. Na een poosje moest ik alweer opnieuw opbrengen. Dat leidde me teveel af van het verkeer, dan fiets ik nog liever met het vizier constant een stukkie open.
LET OP: gebruik zeep, beslist GEEN afwasmiddel. Daar kan namelijk zout (kristal) in zitten en dat maakt hele fijne krasjes bij het opbrengen die eerst helemaal niet opvallen. Pas op een hele zonnige en droge dag merk je dan dat je vizier helemaal bekrast is.

De verbeterde zeep methode tegen beslaan.

Ik neem het vizier eerst af met een zeem met water om eventuele stofjes die kunnen krassen weg te halen. Dan neem ik een doekje (die ik bewaar in een plastic zak zodat het niet uitdroogt) die doordrenkt is met vloeibare handzeep met een klein beetje water. Hiermee bewerk ik het vizier tot in alle hoeken van binnen en buiten. De zeep verwijder ik weer door met een droge zeem over het vizier te wrijven. Ik poets niet, gewoon alle zeep er weer af halen, het mag niet meer te zien zijn. Er blijft nu een dunne, onzichtbare film zeep achter die water op kan nemen en voorkomt dat het vizier beslaat. Belangrijke regel is dat ik onderweg het vizier NIET mag aanraken. Als ik een stukje wrijf dat is beslagen bij een stop, dan is dat de plek waar het vrijwel meteen weer begint te beslaan. Dus ik kan beter het vizier open zetten totdat de damp weer verdwijnt door de rijwind om dan het vizier weer goeddeels te sluiten. Ik herhaal dit elke avond voor het beste resultaat, maar als de omstandigheden niet al te zwaar zijn dan kan het best zijn dat het wel enkele dagen blijft werken. Zolang je maar van het vizier af blijft!

Is dit het definitieve antwoord. 

Nee natuurlijk niet, want dan had ik het pin-lock vizier al helemaal geen kans gegeven! Maar het is wel zo dat het beslaan minder vaak voorkomt, ik heb een prachtig schoon vizier en er is geen zweem van een hinderlijk waas. Om mijn nachtzicht nog meer te verbeteren rij ik sinds kort met een contrast bril van een tientje. Daarmee krijgt de nacht weer kleur en kan ik veel beter de grens tussen berm en straat zien. Bovendien heb ik veel minder last van verblindende autolampen.

Al met zijn mijn winterse forensenritten in het donker een heel stuk aangenamer geworden. Vorig jaar kloeg ik nogal over het voor de ogen zeer vermoeiende fietsen in het donker. Dat is gelukkig nu niet meer zo. Wat een groot verschil kan een beetje zeep en een goedkoop brilletje maken!

Alternatieven

Nee, ik ben nog niet klaar, want bij het zoeken naar een pin-lock vizier kwam ik een, jawel, electrisch verwarmd vizier tegen. Grappig genoeg had ik dat al geopperd een paar weken geleden tegen een collega. Maar die dacht dat het niet zo gemakkelijk zelf te maken was en het zicht tussen draadjes door leek me eigenlijk ook niet zo aantrekkelijk. Maar motorhelm fabrikanten blijken hier over nagedacht te hebben en zo vond ik deze: https://www.louis.de/artikel/beheizbares-visier-klar-n104-n104evo/20013486?list=39426400. Op de motorfora las ik positieve berichten over deze en soortgelijke vizieren,  dus wellicht is dit een optie. Ook op Alibaba kwam ik een aanbieder tegen van verwarmde helmvizieren. Dit biedt perspectief.....

Sinner site uit de lucht en eerste voorbereidingen op race seizoen

Website uit de lucht

Eerst maar het minder leuke nieuws. Van verschillende kanten hoorde ik dat onze website niet meer bereikbaar was. We proberen dat zo snel mogelijk op te lossen en ondertussen zijn we bereikbaar via info@drymer.nl en telefonisch via +31 599 588 023. Verder zijn we te vinden op Facebook. De pagina daar hou ik zelf bij. Voor technische vragen ben ik meestal wel te porren.

Pure racekap 

Om dit jaar nog beter voor de dag te komen bij met name Cycle Vision en het WK Ligfietsen in Belgie dien ik nog een stapje verder te gaan. Fysiek is er naar verwachting niet veel meer uit mezelf te peuren. Het is al heel mooi als ik hetzelfde niveau weer haal als in 2014. Dus ik zoek het bij de Mango. Mijn Mango mede strijder Ludwig heeft vorig jaar al een voorschotje gegeven door de zaag in zijn Sinner toerkap te zetten. 

Ludwig's verlaagde kap met mijn Sinner toerkap op de achtergrond

Ik mocht deze kap van Ludwig vorige herfst in Assen lenen om de wedstrijd er mee te doen en ik had de stellige indruk dat de 2 cm lagere kap inderdaad wat sneller was. 

Maar mijn toerkap, die ik dagelijks gebruik, daar ga ik toch niet de zaag in zetten. Ik heb een goed alternatief: een afgekeurde Sinner kap zo extreem mogelijk maken. Dan heb ik 1 kap voor alledag en een andere voor het racen. 

knippen en plakken

voorlopig resultaat, nog zonder kijkgaten

Twilcap noem ik 'm. Korter, lager, smaller. En hopelijk sneller. De ruimte boven mijn hoofd is krap en het is ook wat smaller dan voorheen zodat zijwaarts kijken al snel conflict met bril en neus opleveren. Maar het is voldoende om tijdens een wedstrijd te zien wat er om me heen gebeurt. 

Mango met pit!

Inleiding

Zoals bekend ben ik (en met mij andere Mango rijders) geruime tijd bezig geweest om mijn Mango vooral qua snelheidspotentieel te verbeteren. Anders gezegd om de Mango efficienter te maken. Een heel belangrijk uitgangspunt was voor mij dat dit niet ten koste mocht gaan van de praktische bruikbaarheid, want ik wil ook in de stad en op het fietspad goed uit de voeten kunnen. Een wielkast stroomlijning bijvoorbeeld die de stuuruitslag beperkt is dan ook geen optie. Ik mag wel zeggen dat we daar heel goed in geslaagd zijn. Alleen de voorwielkappen leveren al 10%vermogenswinst op. De wielkappen voorkomen dat de luchtstroom met veel wervelingen  in de wielkast slaat. De lucht stroomt netjes langs het wiel en wordt na het wiel weer verder geleid. Toevallig sprak ik gisteren met voormalig kollega Anton die ik vertelde over de goede resultaten met o.a. de voorwielkappen. Hij vertelde me dat hij ooit met z'n Mango een voor zijn doen fenomenale 46km/h haalde in de uursrace op de bekende RDW baan in Lelystad LINK. Dat was in 2003. Destijds had hij al stroomlijnkappen rond de voorwielkasten. De verlengde staart (ontworpen door Rudolf Kooistra) voegt daar nog 6% aan toe. Dat tesamen levert ongeveer even veel voordeel als de race/tourkap! 

Verdere efficientie verhoging moet niet alleen gezocht in verbeteringen van de aerodynamica, maar ook in de rolweerstand (Shredda banden, snel, comfortabel en degelijk) en de mechanische verliezen (stijfheid frame, lichter lopende aandrijving). Met behulp van vermogensmeters is gecontroleerd of er ook inderdaad sprake was van een verbetering. De dagelijkse praktijk leert waar nog zwakke punten zitten. Het afgelopen jaar heb ik liefst 24.000km afgelegd en daarbij bleek dat door de geleidelijk hogere snelheden en langere afstanden die ik aflegde de wegligging (vering, body dichter bij wegdek) en de besturing (rechtuit-stabiliteit) ook meer aandacht verdienden.

Snelheid en stuurgedrag

Met het toenemen van de gemiddelde snelheid kreeg ik dus steeds meer behoefte aan een stabieler stuurgedrag. De Mango is ooit ontworpen met het oog op een goede wendbaarheid. Daar wilde ik zeker niet aan tornen, want het is een belangrijk kenmerk van de Mango.
Ik begon in eerste instantie dan ook met het zoveel mogelijk isoleren van lichaamsbewegingen die invloed konden hebben op de stuurbewegingen. Met in hoogte verstelbare elleboogsteunen bleek de besturing al rustiger en vermoeiing in armen en schouders bij zeer lange ritten verdween. Een neksteun is ook erg fijn.
De vering van de Mango vind ik persoonlijk te slap. Dat is wel comfortabel, maar de body neigt sterk in snelle bochten. Bij hard accelereren beweegt de hele body van links naar rechts waar veel energie in verloren gaat en snel links-rechts sturen is bloedlink door het opzwaaien van de hele body, hetgeen niet voldoende wordt tegengegaan door de tamelijk slechte wrijvingsdemping.
Na meldingen op het Duitse forum over de gunstige eigenschappen van elastomeer vering ben ik daarmee gaan experimenteren. De veerweg is wel wat geringer, maar de demping is vrij goed. Ik kan veel harder over verkeersdrempels zonder door de lucht te vliegen en in bochten helt de body veel minder over. Daardoor blijft het lichaamsgewicht centraal tussen de wielen en dat is goed voor de bochtstabiliteit. Door de kortere veerweg van elastomeer vering kon ik de body van de Mango dichter bij het wegdek brengen. Ik slaagde er daarbij in om ruimschoots voldoende bodemvrijheid over te houden voor zelfs de meest steile drempels. Dit door de achterste veer iets meer in te korten dan de voorste. De achterkant zakte dus relatief meer dan de voorkant. Met de body dichter bij het wegdek wordt niet alleen de bochtstabiliteit flink verbetert, maar ik win ook aerodynamisch weer een beetje. De wind dichter bij het wegdek is namelijk minder sterk, dus een lagere velomobiel ondervindt iets minder luchtweerstand.
Een  kortere veerweg betekent trouwens niet minder comfort. Elastomeren hebben geen zogenaamd losbreek moment, waardoor ze veel sneller reageren op oneffenheden. Er zijn verschillende hardheden en je kunt gemakkelijk combineren door een elastomeer door te snijden en te complementeren met een hardere of zachtere,  Het is dus goed mogelijk om het comfort op lichaamsgewicht en persoonlijke voorkeur in te stellen. Onderhoud vergen de elastomeren helemaal niet. 

Besturing stabiliteit

Vooral in het buitenland in de heuvels met snelle afdalingen merkte ik dat de stuurgeometrie van de Mango te licht is en niet voldoende zelf-stabiliserend. Niet zo vreemd dus dat in landen met veel hoogteverschillen de behoefte aan stabiel stuurgedrag bij hoge snelheden groot is. Onder leden van het Duitse Velomobilforum is een groeiende interesse voor een andere stuur-geometrie. Het is door de onderlinge beïnvloeding van de verschillende parameters een bijzonder lastig te vatten materie en naast een theoretisch ideaal is het ook nog eens een persoonlijke gevoelskwestie wat fijn stuurt. Het kostte me 4 pogingen in de loop van een jaar om de perfecte stuurgeometrie te vinden. Vooral de schuurstraal (in het Engels "scrub radius" en in het Duits "Lenkrollradius") en Ackermann compensatie zijn veranderd.

De schuurstraal is standaard bij de Mango licht positief, maar ik heb begrepen uit de literatuur (lees"wikipedia") dat als deze negatief is, de rechtuit-stabiliteit sterk verbetert. Dat bleek inderdaad zo te zijn, alleen had ik toen een groot probleem omdat de Shredda banden niet meer de volle stuuruitslag hadden. Ze schuurden aan in de wielkast bij sterk insturen. Dit voldeed uiteraard niet aan mijn criteria. De positieve eigenschap van een goede wendbaarheid mocht niet verminderen!

Hier heb ik lang op zitten broeden tot ik opeens het idee kreeg de stuurplaten, waar de kogelkoppen aan bevestigd zijn om te wisselen van het ene naar het andere wiel (het is iets gecompliceerder dan ik hier voorstel). Dat lijkt nogal radicaal, maar ik zag dat de schuurstraal er niet door zou veranderen en het bleek al snel dat ik zodoende de stuuruitslag van mijn favoriete banden weer had hersteld. in een moeite door kon ik Ackermann meer richting het ideaal brengen en dat resulteert in een beter bochtengedrag en beter doorrollen in de bochten. Ik ben zeer tevreden met deze stuurgeometrie. Ik hoef niet meer te corrigeren bij een bol wegdek of een windvlaag. De Mango stuurt vanzelf weer rechtuit. In de bochten is het gedrag nu voorspelbaar en het stuurt als vanzelf weer uit de bocht. Het is veiliger en meer ontspannen rijden, vooral bij hoge snelheden. Er schijnt echter altijd een nadeel te zijn en in dit geval is dit het wat zwaarder sturen, wat vooral merkbaar is bij lage snelheden.

Sommige (maar niet alle) verbeteringen worden inmiddels of zeer binnenkort standaard toegepast in nieuwe Mango's. Oudere Mango's blijken zeer degelijk te zijn en daardoor zeer gewild door handige veelrijders. Met meer dan 400 Mangos' op de weg is het natuurlijk leuk dat ook de berijders van deze Mango's van dergelijke verbeteringen kunnen profiteren. Daarom gaat SinnerBikes een tweak pakket uitbrengen met bijvoorbeeld staartstroomlijn, wielkaststroomlijn, getande kettingrol in de aandrijflijn, een gladde rol in de teruggaande kettinglijn, elleboogsteunen, elastomeer vering en een frame verstijving. (de exacte inhoud van het pakket staat nog niet vast)
Al deze verbeteringen heb ik toegepast, vaak weer verworpen, in een iets andere uitvoering opnieuw toegepast en uiteindelijk een goede mix gevonden. Door de lange tijdspanne die dit proces in beslag nam kan ik niet met absolute zekerheid zeggen hoeveel sneller je ervan wordt. Dat een toepassing van dit hele pakket een duidelijk merkbare effientie verbetering teweeg brengt, daarvoor durf ik mijn hand in het vuur te steken. Je kent je Mango niet meer terug.....

Een velomobiel voor wedstrijden of voor elke dag?

Tekenend voor de hogere efficientie van mijn "gepimpte"Mango zijn de duidelijk hogere gemiddeldes die ik bij het forenzen haal, de rit rond de Oostzee (GBSR2014) waar ik onverwacht als een van de snelste velomobielrijders naar voren kwam en de (voor velen verbazingwekkende) goede resultaten tijdens de uurs (11e plek) en 3uurs (8e plek) wedstrijden van Cycle Vision. De snelheden lagen daarbij flink hoger dan ik ooit met de Quest heb gereden en ook toen ik wedstrijden reed met de Quest was ik vaak bezig met truukjes om nog net wat harder te kunnen gaan.
Bij de wedstrijd onlangs op de 800 meter baan in Assen werd ik 3e achter 2 HPV wereldkampioenen: Mathias Koenig in Milan SL en Daniel Fenn in DF. Mijn eeuwige rivaal Xander in een carbon Quest, die me vorig jaar nog net te snel af was, wist ik anderhalve ronde achter me te laten. Dit terwijl Xander zijn Quest nu voor het eerst voorzien had van een race/tourkap van Velomobielonderdelen.




Door sommige andere wedstrijdrijders wordt er soms wat korzelig gereageerd op de gepimpte Mango die opeens zoveel dichter bij hun gedoodverfde snellere velomobielen komt. "Harry is bijzonder fit" en "hij heeft zijn Mango verandert in een racemonster".
Het klopt dat ik goed getraind ben, maar mijn duurvermogen is niet groter dan in mijn "glorietijd" van pakweg 10 jaar geleden en mijn Mango mag dan flink getweakt zijn, hij is nog steeds comfortabel, praktisch en wendbaar. Dat kan je niet zeggen van de meer extreme velomobielen met bijvoorbeeld keiharde kwetsbare bandjes, nauwelijks vering, beperkte stuuruitslag, een onderkant die zowat het wegdek raakt en een pure racekap met zulk slecht zicht rondom dat je echt niet veilig het dagelijks verkeer door komt. Niet dat je met deze velomobielen niet zou kunnen forenzen, maar dan gaan de snelle opties er wel af. Vaak worden deze velomobielen dan ook met de auto naar en van de wedstrijd vervoerd. Ik hoef helemaal niets te veranderen als ik na een wedstrijd naar huis fiets.

De Tourkap

De race/toerkap heb ik in dit verhaal buiten beschouwing gelaten. Het effect daarvan is inmiddels welbekend. De SinnerBikes race/tourkap is de meest populaire kap onder veelrijders maar ook geliefd door succesvolle wedstrijdrijders. Hij is zeer ruim met een doordachte aerodynamische vorm en de open zijgaten zijn zo geniaal dat dit concept nu op veel kappen van andere merken wordt toegepast.

Weliswaar ben ik persoonlijk ervan overtuigd dat de kap bij een veel breder temperatuurbereik te gebruiken is dan over het algemeen wordt gedacht en er zelfs het hele jaar mee doorgefietst kan worden. Het uit de brandende zon zijn is een enorm voordeel heb ik gemerkt. Ik hoef geen zonnebrandolie te smeren en de kans op een zonnesteek is nul komma nul. Met ventilatie (bij 40km heb je veel rijwind), waterkoeling (een plantenspuit), kledingkeuze (geen shirt), de mogelijkheid om bij langzame klimmetjes de kap voorop de top vast te zetten met velcro en enige zelfbeheersing qua inspanning bij tropische temperaturen heb ik grote vooruitgang geboekt. Met overtuiging kan ik zeggen dat ik ook buiten het koude seizoen nimmer meer zonder de kap wil fietsen.
Ik merk echter dat slechts weinigen er al aan toe zijn om zomer en winter met de kap te rijden. Velen laten liever de wind door het haar waaien en de ogen ongehinderd ronddwalen. Niets op aan te merken natuurlijk. Het leuke aan het tweakpakket is dat het de beleving van het fietsen niet verstoord en ongeveer net zoveel efficientievoordeel levert als de race/tourkap.

Kortom

De meest praktische en onderhoudsvriendelijke velomobiel gaat ook een heel stuk sneller worden....

Forenzen in de winter.

Inleiding

Eindelijk kom ik eraan toe om wat te vertellen over het forensen over lange afstanden. Er komt wel wat meer bij kijken dan de pedalen een beetje rond duwen al was het alleen maar omdat het tijdens de spits veel drukker is dan tijdens de gemiddelde toerrit. En donkerder, veel donkerder.....

44km te ver?

Deze vraag krijg ik nog al eens sinds ik na de zomervakantie van 2013 opeens van 5 km naar 44 km forens afstand gegaan ben. Het antwoord is: ja, het is lichamelijk te doen. Het lichaam blijkt zich aardig aan te passen aan grotere afstanden, zolang het hoofd er maar geen onhaalbare eisen aan stelt. Dat kan trouwens heel onbewust gaan, bijvoorbeeld ik zie een snelheid op de computer die lager is dan ik gewend ben en voordat ik het weet trap ik zoveel harder op de pedalen dat ik toch die te hoge snelheid fiets. De rekening krijg ik dan soms een paar dagen later gepresenteerd in de vorm van hongerklop en een zeer lage snelheid. Met wat druivensuiker elke 5 minuten kom ik wel thuis, maar dit is niet de bedoeling.
De geleidelijk dalende temperaturen in herfst en winter doen de mechanische- en luchtweerstand toenemen. Maar er zijn meer factoren die de reistijd vergroten: het afnemende zicht in de wintertijd zorgt ervoor dat ik vooral in de bochten voorzichtiger ben. Regen, sneeuw, mist en verblindende autolampen zorgden er vooral in december voor dat ik uit voorzorg veel vaker afrem tot een veilige snelheid. Het vizier gaat ook vaker een stuk omhoog voor beter zicht, soms zelfs de hele rit en dat betekent ook wat meer luchtweerstand.
In plaats van gemiddeld 1uur10 minuten doe ik er nu een 1uur30minuten over. De reistijd in de winter is dus nogal wat langer.

Niet relaxed in december

December 2013 is in mijn herinnering een bijzonder natte maand. Het was zelfs zo nat dat de bedenker van de site "hetregentbijnanooit" op het "matje" werd geroepen door de media. Nat is niet leuk fietsen, maar ik zit wel droog. De combinatie regen en donker is beroerd. Het vele rijden in het donker bezorgt me stress. Zolang ik bij daglicht kan forenzen is het ontspannend, aangenaam en beslist fijner dan met de auto. Maar als ik eenmaal de hele afstand in het donker moet doen is dat voorbij. De wereld is erg klein als het donker is en de reactietijd daardoor kort. Ik moet enorm op mijn hoede zijn, wat z'n weerslag heeft op de spanning in vooral schouderspieren die verkrampen. Soms zit ik 's avonds op de bank de monnikskapspieren weer los te kneden. Waar een cursus klassieke massage toch niet goed voor is.
Andere weggebruikers hebben het ook moeilijker, merk ik. Afstanden en snelheden worden vaker verkeerd ingeschat en soms doet achteropkomend verkeer op stikdonkere smalle wegen het grote licht aan om beter te kunnen zien wat er toch voor ze rijdt. Het licht schijnt in mijn spiegels en ik zie niet meer waar de rand van de weg is. Niet fijn. Voorlampen van auto's staan nogal eens slecht afgesteld en ik heb een keer een tegemoetkomende auto voor een motor versleten omdat zijn linker voorlicht kapot was. Dat was schrikken toen het voertuig opeens een heel stuk breder bleek te zijn. Ik kreeg het op tijd in de gaten doordat mijn lampen in de kapotte lamp gereflecteerd werden.

een IQ Speed lamp bij de linker spiegel en een bij de rechter, ideaal lichtbeeld.

Ik heb er zoals op bovenstaande foto te zien is ervoor gekozen om de lampen niet voor in de neus, maar bij de spiegels te monteren. Ik kan ze heel nauwkeurig afstellen en een goede brede lichtbundel maken die zo ook feller is door de steilere hoek naar beneden. De lampbeugels heb ik met 3M paddenstoel klittenband vastgezet. Dat houdt heel goed de beugels op hun plek en zo kan ik ze toch gemakkelijk eraf halen. 's Zomers heb ik ze amper nodig. Ik hoef dan enkel voor een lange tocht een setje mee te nemen in de velomobieltas voor het geval ik toch eens in het donker terecht mocht komen.

Het Vizier van de toerkap

Het beslaan van het vizier is vooral een probleem bij mist en regen bij een temperatuur tussen 0 en 4graden Celsius. 1 keer had ik alle drie tegelijk. Jawel, mist en regen tegelijk. Dat het vizier beslaat kun je niet helemaal voorkomen, maar je kunt het vizier zover omhoog zetten dat je er net onderdoor kunt kijken. Ik heb gelezen dat sommige rijders het grote probleem ondervonden dat ze schuin naar voren niets meer konden zien door hun kap. Hier blijkt het grote praktische voordeel van de open gaten opzij van de Sinner toerkap. Als de zijkant van het open vizier beslagen is en ik bij een kruispunt er te laat aan denk om dit weg te wissen, kan ik alsnog mijn hoofd tegen de kap leggen en door een zijgat kijken. Dit gedeelte zit bij geopend vizier zo laag dat je zelfs bij open vizier er niet onderdoor kunt kijken. Nu is het natuurlijk het beste om zonder het hoofd veel te moeten bewegen de verkeerssituatie te kunnen overzien. Ik heb bedacht dat ik het vizier eventueel zodanig zou kunnen trimmen dat ik wel zicht heb schuin naar voren, terwijl de rijwind nauwelijks binnen komt. Voordat ik dit uit kon voeren was de extreem lange regenachtige periode in december weer voorbij en het probleem niet meer urgent. Ik heb wel een extra vizier inmiddels die ik mag verzagen, dus dit gaat nog wel eens gebeuren.

 Ik zie soms dat tourkapbezitters de zijgaten met lexan ruitjes sluiten om inslaande regen of koude wind te voorkomen. Er komt in de praktijk echter nauwelijks regenwater door de gaten. Blijft koude wind over. Mijn idee is dat je tegen kou een muts kunt dragen (sowieso handig om mee te hebben), terwijl er geen enkele manier is om door een aan de buitenkant beslagen ruitje te kijken. Mijn advies: laat die zijruiten open of zorg er op zijn minst voor dat het ruitje gemakkelijk verwijderd kan worden!
Regen en natte sneeuw bij tegenwind kan erg vervelend zijn, vooral als de luchtvochtigheid zo hoog is dat niet alleen het vizier, maar ook de bril beslaat. Het vizier behandel ik elke twee/drie maanden met nanospul tegen beslaan, soms polijst ik 'm vooraf met tandpasta (jawel, dat is een polijstmiddel) om kleine krasjes eruit te halen. Fijne krasjes zijn vervelend als er lampen op het vizier schijnen en helemaal als er druppels op zitten. Ik heb altijd een doekje mee om voor een rit het vizier droog te maken of tijdens de rit  de binnenkant van het vizier of tijdens extreme omstandigheden m'n bril vrij te maken van damp. Een doekje met dikke oplossing van zeep helpt erg goed tegen beslaan, maar het grote nadeel is dat je eerst wel rare smeren aan de binnenkant hebt. Het middel is bijna net zo erg als de kwaal. Die smeren trekken na een poosje weer weg,  maar tegen die tijd moet je opnieuw met het doekje aan de slag. Geen zeepolossing, maar gewoon damp wegwissen met een iets vochtige doek (wordt ie vanzelf) bleek uiteindelijk handiger.
Het gedoe met wissen van vizier en bril en op het verkeer letten houdt me soms zo bezig dat ik niet eens eraan toe kom om wat water te drinken. Heel erg is dit niet, zolang ik direct na de rit maar flink wat drink.

Kou is geen probleem geweest. Er waren tot nu toe maar 4 ritten echt koud met een heel lage gevoelstemperatuur tussen -10 en -15. Mijn voeten lopen het meeste risico, mijn gezicht bescherm ik met een balaclava en ik draag een motorcol rond m'n nek. Doordat ik de schoenplaatjes ongeveer midden onder de voet heb kan ik de voetengaten sluiten en daardoor komt er geen koude rijwind via die weg naar binnen. Evengoed wordt de zool van de schoen na een uur door en door koud. Met een verwarmingszooltje in de schoen kan ik echter de bloedsomloop gaande houden.
Beslaan van vizier of bril is zeldzaam als het beneden het vriespunt is, zolang ik het vizier maar open doe bij stilstand. Geef mij maar vriestemperaturen, want het zicht is dan veel beter dan wanneer het kwakkelweer is.

Vizier na de koudste rit

Stormritten heb ik eigenlijk niet gehad, hoewel het best vaak gestormd heeft. 1 keer heb ik vrijaf genomen vanwege voorspelde gevaarlijke rukwinden en een andere keer kon ik met een kollega mee in de auto.

Terug naar het licht

Vanaf half januari wordt de tijd die ik in het donker moet fietsen snel korter. Het is altijd weer een bijzonder moment als het weer meezit, ik de zon op zie komen en als ik naar huis fiets 'm weer onder zie gaan. Ook bij bewolkt weer schijnt de opkomende zon vaak nog even onder de wolken door. Dat maakt veel goed van het decemberleed.  Ik krijg het goed in beeld omdat ik 's morgens en 's avonds in de richting van de zon fiets.

Alternatieven

Tijdens de koudegolf (alleen in het Noorden) fiets ik weer met de e-Mango omdat mijn gemiddelde onder de 30km/u zakt en ik toch steeds vermoeider wordt. Met de e-Mango kan ik op m'n sloffen 35km/u gemiddeld blijven rijden terwijl ik niet op hoef te zien tegen veelvuldig afremmen. Optrekken gaat immers heel gemakkelijk. Het is weliswaar geen oplossing voor de stress van het in het donker fietsen, maar het is toch wel wat gemakkelijker allemaal. Al met al heb ik maar een heel klein deel van mijn forensritten met de e-Mango gedaan.

Trainingseffect

Ik zie trouwens goede mogelijkheden om de e-Mango in de trainingsroutine een rol te laten spelen. Een week voor een wedstrijd moet het lichaam rustig aan doen om te kunnen pieken tijdens de wedstrijd en uitrusten gaat natuurlijk het beste met ondersteuning op de hoogste stand.
Dat de vele forenskilometers een goed trainingseffect hebben kan ik goed zien aan de data die mijn vermogensmeter me geeft. Vorige herfst heb ik nog aan twee wedstrijden mee gedaan waar ik me verbaasde hoe gemakkelijk ik langdurig veel vermogen kon leveren. Mijn duurvermogen, die ik af en toe test op een vast trainingsrondje, is nu ca. 10 Watt hoger dan toen.

Epiloog

De slechte ervaringen in december geven voor mij de doorslag om serieuzer te gaan zoeken naar een dichter bij gelegen woonplek. Ik ben niet gebonden aan Groningen Stad en als geboren Drent vind ik het prima om weer tussen de houtwallen te gaan wonen. Druk zit er op het moment niet achter nu de ritjes weer aangenamer worden. Voor komende winter wil ik echter op maximaal 20km van het werk wonen.

Wedstrijd Stadsbroek Assen

Ems-Dollard Cup

De tweede race in de Ems-Dollard Cup vindt plaats in Assen op een 800meter baan met velomobiel vriendelijke bochten http://www.ligfiets.net/event/3154/wedstrijd-stadsbroek-assen.html. In Ruetenbrock was ik er ook bij en wist daar de nodige punten bij elkaar te fietsen. Wie weet lukt het om op het erepodium te komen.
Eerst fiets ik kalmpjes naar Assen. 35 km is een prima afstand om warm te fietsen. Ik heb de aero flappen in de voorste wielkasten opnieuw vastgetaped. Met doorzichtige tape deze keer. Ik wissel de banden niet voor Durano's of Ultremo's. De Schwalbe Shredda banden zijn net zo snel volgens mij. Ik pomp ze alleen een halve bar harder op dan normaal, tot 5,5bar (lees: een halve bar boven de maximum aanbeveling van de fabrikant).

Voorbereiding

Nog 1 wijziging heb ik gemaakt: de voeten gaten heb ik nu helemaal vlak dicht gemaakt. Dat dit kan met een normale crank lengte van 170mm en maat 48 schoenen komt door de aanpassing die ik enige tijd geleden aan de positie van de schoenplaatjes heb gedaan. Zie: http://fietseninnederland.blogspot.nl/2013/04/schoenplaatje-midden-onder-de-voet-en.html en http://fietseninnederland.blogspot.nl/2013/04/schoenplaatjes-positie-update.html
Tot dusver had ik nog een beetje een kommetje gemaakt van de voetengat afdekking om de hak er langs te laten, maar ik kom er geleidelijk achter dat wanneer ik normaal pedaleer, de hakken nog net hoog genoeg blijven om het gat vlak dicht te kunnen maken. Dat betekent ongetwijfeld weer een beetje aerodynamisch voordeel en weer een reden temeer om deze aanpassing aan de schoenplaatjes warm aan te bevelen.
De wedstrijdresultaten tonen aan dat ik net zoveel vermogen kan leveren met deze schoenplaatjes (cleat) positie als voorheen. 1 Mango- en wedstrijd rijder heb ik zover dat hij het ook eens wil proberen. De eerste dag mailt hij me dat het het erg onwennig aanvoelt. Dat ben ik inmiddels al helemaal vergeten, maar inderdaad duurde het bij mij ook een week voor het natuurlijk aanvoelde.

Sprint

Terug naar de wedstrijd: de sprint verloopt niet zo soepel. Ik heb een voor mij atypische super snelle start, maar ik schrik van de harde windvlagen in de bochten en stop dan zelfs met trappen. Ik ben dan wel geen sprinter, maar een 11e plek uit 27 deelnemers stelt me teleur. Dit schreeuwt om revange bij het criterium.

Beneden mijn kunnen :-/

Criterium

Al in de eerste twee rondes weet ik me op de 6e plek te nestelen met gedurende de hele wedstrijd uitzicht op de nummer 5: Xander Niezing met een carbon Quest. Xander is een diesel en sluw. Ik heb het al vaker met hem aan de stok gehad dus we weten inmiddels wat we aan elkaar hebben. Het wordt snel duidelijk dat hij zijn spiegeltje in de gaten houdt en de afstand tussen ons op minimaal 50 meter houdt. Mijn tactiek wordt aldus om me niet gek te laten maken maar mijn eigen race te rijden om in de laatste 10minuten te proberen of ik het Xander echt lastig kan gaan maken. Het eerste deel lukt prima, want ik rij een zeer vlakke race, maar dichter bij Xander kom ik niet. Een goede strijd in ieder geval.

De data van mijn vermogens meter laat zien dat ik in de eerste 30minuten de benen stil hield in de bochten vanwege windvlagen. Daardoor moest ik hard werken op de rechte einden en dat is goed te zien aan de hoge vermogenspieken. In het laatste kwartier trap ik wel door in de bochten en verdwijnen de vermogenspieken. http://ridewithgps.com/trips/1861708 (Onderin is een diagram waar je "Watts"en "Speed" zichtbaar kunt  maken)
Met wat meer risico had ik dus gelijkmatiger en sneller gekund, maar ik wil mijn forenzenfiets heel houden.

Bovenin: de cadans. In het midden de vermogenspieken. Onderin de snelheid. 

De estafette tenslotte is superspannend. Met nog een Mango rijder en twee lowracers in het team liggen we steeds goed in de wedstrijd. Ik ben de laatste van het team en krijg de sterke Duitse highracer rijder Mathias Konig achter me in de laatste ronde. Het komt dus op de sprint aan en dat is niet mijn sterkste punt. Door het inhalen van een paar achterblijvers kan ik tactisch rijdend ervoor zorgen dat Mathias pas op het laatste rechte eind naast me kan komen. Ik klem de kiezen op elkaar en zeg tegen mezelf: "hij komt er niet langs"! Het doet pijn, maar deze zelfmotivatie werkt wonderwel. Ik zie op de meet Mathias naast me, maar ben nog 0,12 sec sneller. Dit is het mooiste moment van de dag voor mij, het winnen van een direct duel en een zege voor mijn team.

Forenzen, snel forenzen.

Vanavond kwam alles samen: een goed uitgeruste twilwel, een getweakte Twango, een straf windje schuin van achteren en een haas met e-motor om op te jagen. Resultaat: een gemiddelde van 39,1 km/h van deur tot deur (zie http://ridewithgps.com/trips/1787065 voor alle fitnessdata). Dat is liefst 2,4km/h sneller dan mijn snelste forenzenrit met de Twango tot nu toe.

twilwel was niet alleen goed uitgerust maar de vele kilometers beginnen effect te krijgen op mijn uithoudingsvermogen. Een paar dagen rustig aan doen voor een snelle rit werkt geweldig: je werkt zo heel simpel naar een piekprestatie toe. Herstel is net zo belangrijk als training. Bij wedstrijden probeer ik ook van dit principe gebruik te maken, maar dat lukt niet altijd als ik eerst een flink eind moet fietsen naar de wedstrijd.

De Twango verkeert nu ook vergaand in wedstrijdvorm. Uiteraard zoals altijd de racekap op, vizier dicht voor maximum voordeel. De wielkasten voorzien van strippen om de lucht zo goed mogelijk langs de wielen te geleiden (i.p.v. wervelend in de wielkasten), wieldoekjes aan binnen- en buitenkant van de wielen (gemakkelijk te doen bij de Mango omdat de voorwielen er in een mum van tijd af kunnen).  Slechts 1 voeten gat gesloten want in geval van nood wil ik achteruit kunnen steppen. De Shredda banden doen het ook goed. Vooral op slecht wegdek kan ik nu veel vlotter door rijden. Deels omdat deze vrij brede bandjes heel licht rollen, maar ook omdat ik minder door elkaar gerammeld wordt. De lagere druk in de Shredda's dempt schokken van klinkers en scheuren en gaten in het asfalt heel goed weg.

De wind spreekt voor zich. Of misschien toch niet. Bij open fietsen remt wind schuin van achteren wat af, maar de Mango zeilt als het ware. Het is wel oppassen met rare rukwinden na bijvoorbeeld een huis, want bij een 45km/h heb je weinig tijd om tegen te sturen.

De haas, dat is mijn kollega Felix die een beschadigde Mango+ heeft opgeknapt en voorzien van een Sunstar motor. Felix woont maar een km bij me vandaan, dus we hebben vrijwel dezelfde route Groningen-Stadskanaal. Felix bleef bij me tot Bareveld, maar daar nam hij een alternatieve route die ik al heb afgeschreven als teveel oponthoud gevende. Dwars door een recreatiepark, over een smalle kade en daarna nog wat lastige onoverzichtelijke bochten. Ik zag mijn kans schoon om een gat te slaan. Felix was pas na 9km weer bij me. Dit gedeelte reed ik met een kruissnelheid van rond 45km/h en ik voelde me sterk genoeg om het tempo tot thuis vast te houden. In Hoogezand deden we uiteraard wel even rustiger aan in de 30km/h zones maar onder het spoor door werd mijn maximumsnelheid gehaald van 54km/h. Felix was nog sneller en reed geleidelijk bij me weg. Zelfs snel door de rotondes sturend kwam ik niet dichterbij, want hij durft minstens zoveel in de bochten als ik. Bij het Winschoterdiep had Felix rechtdoor fietsend richting Harkstede het stoplicht op groen. Ik zat er een 200 meter achter en besloot linksaf te slaan, want daar kreeg ik groen :-)

Een mooie gelegenheid om te kijken welke route sneller fietst, dus naar Engelbert deed ik er nog een schepje boven op naar 48km/h. Bij de Ruischerbrug aan gekomen ging deze net weer dicht na een boot, perfect. Ik zag Felix niet bij de slagboom wachten, dus ik was kennelijk het eerste en de route via Engelbert is dus sneller dan die via Harkstede. Bij de stoplichten even verderop moest ik even wachten en was Felix er opeens weer. Bij groen liet ik het onlangs ververste grind op het fietspad onder de Shredda weg spatten en piekte even later naar 640Watt. Dat leek Felix te verrassen, want ik sloeg een gaatje. Na 200m op de Noorddijk zat ik al op 42km/h en met die snelheid nam ook ik de eerste en heftigste verkeersdrempel. Bij 34km/h komen daar mijn voorwielen al los en bij 42km/h vlieg ik dus een meter of drie door de lucht ;-)
Zolang ik recht op de drempel af ga en het stuur netjes recht hou, kom ik netjes weer op drie wielen terecht. Felix schrikt gewoonlijk niet terug voor een bultje, maar nu deed hij het er rustig aan ????

De Noorddijk, bij de blauwe punt haal ik even 634Watt vermogen.

Doortrekkend naar 48km/h over de een km lange voormalige dijk (?) liep ik nog verder uit. Het kan natuurlijk zijn dat Felix rustig aan het uitrijden was. Dat doe ik gewoonlijk ook de laatste km's, maar ik had gezien op mijn Garmin dat mijn gemiddelde erg dicht bij mijn snelste rit met mijn e-Mango kwam. Dus ook het laatste stuk het tempo maar hoog houden. Het verschil was maar 0,6km/h tussen die gemiddeldes.

Het grote verschil tussen snel rijden met Twango en ROAMango is het gemak waar ik het mee doe. Met de electromotor kan ik elke dag snel rijden en met vrij weinig inspanning. Voor een volgende snelle rit met Twango heb ik eerst weer wat hersteldagen nodig, HA!

Bodensee-Rheinfelden (Basel)

De terugreis wordt gedrieen aanvaard. Maar eerst nog met z'n vieren want Werner begeleid ons nog tot aan de Zwitserse grens. Dat bruggetje over en dan ben je in Zwitserland. Zo simpel is het dankzij Schengen en da's maar goed ook want we gaan nog verscheidene keren over de Duits-Zwitserse grens. Jean-Jaques rijdt met een rode Leiba X-Stream en Bert met een Mango+. Beide vol beladen met kampeerspullen. Voorlopig hoeft er nog niet veel geklommen te worden zo langs de Rijn, dus dan maakt het nog niet veel uit. We krijgen wel al vroeg met regen te maken en die houdt pas tegen de avond weer op. Jean-Jaques lijkt steeds langzamer te gaan, hij heeft een langzaam leeg lopende Kojak.

Zo kan het ook.

Jean-Jeaques moet in de stromende regen de band wisselen terwijl ik droog onder de toerkap wacht. Tja, als ik een lek heb dan is het omgekeerd, dus geen medelijden van mijn kant. Ik krijg even een schok te verwerken als hij iets uit zijn grote Leiba pakt dat lijkt op een zware hydraulische potkrik. Nee toch! Ik moet denken aan Theo van G. die tijdens een Giessen tocht doodleuk een pomp met gietijzeren voet bleek mee te voeren. Ik zit al een donderspeech voor te bereiden maarreh, het blijkt een pomp te zijn die je met de voet bedient. De pomp blijkt evenwel ook als krik dienst te doen, wat grappig!

Minder grappig is het even later wanneer Jean-Jeaques een tunnel induikt waar toch duidelijk een bord "verboden voor fietsers" boven hangt. Bert en ik nemen toch maar een alternatieve route en we zien hem niet meer. Ik krijg een paar dagen later wel een mailtje van een vriend van hem die Duits kan schrijven. Hij is moe maar zonder verdere problemen thuis gekomen.

Laat in de middag wordt het eindelijk droog. Ik bel en sms even heen en weer met onze gastheer Andrew die in Rheinfelden bij Basel woont om hem voor te bereiden dat ik nog een gast meeneem die ook liever in een droog bed kruipt dan te gaan kamperen. Die gast was echter bijna in het ziekenhuis belandt! Met mijn smartphone in de hand sta ik even stil terwijl Bert een weg oversteekt. Ik hoor een knal en kijk op. Ik zie Bert opeens een haakse draai maken. He, denk ik, hoe kan dat nou? Achterwiel geblokkeerd, is het enige wat ik zo kan bedenken en ik leg de telefoon op met de woorden "ik moet even kijken wat er met Bert aan de hand is".
Bert vertelt me dat hij zojuist is aangereden! Er kwam een auto aanracen en Bert die daar voorrang diende te verlenen had niet eens de gelegenheid daartoe omdat de man wel 70km/h reed in een 30km/h zone. Dat geloof ik meteen, want ondanks dat ik Bert de draai heb zien maken, heb ik de auto niet gezien. Bovendien vertelt Bert nooit onzin.... Gelukkig is Bert ok en gezien de klap valt de schade aan de Mango eigenlijk mee. De lamp staat scheef, maar werkt nog en er zitten een paar kraken in de neus.

Bert's Mango na de aanrijding.

Bert vertelt verder dat de man even verderop wel uitgestapt is en achterom keek naar Bert, vervolgens zijn eigen auto inspecteerde.... en verder reed. Wat!? 

Hij was jammer genoeg te ver weg om zijn kenteken te kunnen zien. Bert, nuchter als ie is, laat zich niet uit het veld slaan. We gaan verder, en komen voorspoedig aan in Rheinfelden.

Andrew en Sigrid hebben een indrukwekkende woning die van voor tot achter doordacht is. Zwitserse precisie. Laden en deuren lopen licht en als je maar een duwtje geeft gaan ze automatisch helemaal dicht. Onze ogen gaan ook automatisch dicht. We slapen als rozen.... 

twilwel nog steeds met vakantie

Ik heb natuurlijk geen vakantie om vervolgens urenlang achter de computer te zitten, maar mijn gebraden brein vraagt om een rustig dagje. Gisteren heb ik mijn hoofdhuid verbrand want de pet die ik op had is open aan de bovenkant. Ik zal toch voortaan de dichte pet moeten gebruiken vanwege mijn dunner wordende haar.

Donderdag. Rottweill richting Ostrach. Via het Duitse Velomobilforum was ik uitgenodigd door Dieter Lutz om daar te overnachten alvorens de laatste etappe naar de Bodensee te aanvaarden, samen met andere ligfietsers. Volgens ROAMie Thomas Traber moest ik het aanbod aannemen en aangezien ik zijn advies hoog aansla (maar niet altijd aanneem ;-) is dat mijn einddoel voor vandaag, Ook buiten het Zwarte Woud valt nog genoeg klimwerk te doen, er is zelfs nog een klim bij Beuron die vrij steil is en opnieuw naar 700HM voert naar een bergketentje waar het wat op en af gaat voor de afdaling naar het Donau dal. Het uitzicht is werkelijk prachtig. Op de tegenoverliggende bergkam staat op een smalle klif een kasteel die op het eerste gezicht alleen bereikbaar met een kabellift en een mandje a la James Bond. Als ik er even over nadenk zal er toch wel een pad naar toe leiden vanaf de bergrug aan de achterkant. 

Naar goede traditie staat op de top weer een restaurant/hotel. Hier komen ook wandelroutes samen, waaronder de Jacobsroute.  De afdaling verloopt deze keer beter. Net als ik denk dat het tijd wordt om te stoppen en de remmen te laten afkoelen ben ik in het dal aangekomen. Het Donau dal is prachtig, rechts de rivier, links de rotsen en de weg lichtjes op en neer met nu en dan een tunneltje dwars door de rotsen. Thomas had me aangeraden het slot in Sigmaringen te bezoeken. Op een of andere manier spreekt het me toch niet zo aan als het barokke Rottweill. Waarschijnlijk mede omdat het hier wel stikt van de toeristen en grote toerbussen. Na wat eten op een terrasje is het tijd voor het laatste stukkie. Het wordt nu echt drukkend warm en op het half verharde fietspad langs de Donau heb ik niet zoveel rijwind. Ik kijk dan ook uit naar een geschikte plek om even te baden. Bij een bocht in de rivier stap ik uit en zwem in mijn fietsbroek een kort rondje. Mijn shirt maak ik ook nat. Ik droog me ook niet af, want na een half uur fietsen is het allemaal alweer verdampt en zolang heb ik een heerlijk koelend effekt. Thomas heeft me voorzien van twee routes voor het laatste stuk en ik neem de "scenic route". Daar zitten wel onverharde paden bij en heftige klimmetjes, dus het schiet niet erg op. Ik kom terecht in een hoosbui, dus ik zet de toerkap op. Al snel regent het zo verschrikkelijk hard dat het zicht gevaarlijk slecht wordt en ik maar even stop en de bui uitzit. 

De track brengt me precies bij het adres van Dieter, maar welk huis is het nu precies? Net als ik wil aanbellen bij een willekeurige deur, hoor ik iemand achter me roepen. Het is de vrouw van Dieter, ze kijken al naar me uit. Ik kan me nu lekker gaan douchen en de maaltijd is zeer gevarieerd ennuh.... overvloedig. Later komen er nog bezoekers langs, de jonge Jakob en zijn Mango rijdende vader. Dieter is een gepensioneerde uitvinder merk ik. Hij heeft een machine gemaakt om vissen eieren te sorteren. Speciaal voor de kleinere viskwekers. Het werkt perfect, alleen de heldere, bevruchte eitjes komen erdoor. Hij heeft ook het een en ander verbouwd aan zijn Catrike driewieler. Het gezelschap converseert in het dialect "Schwabisch" en ik versta er maar de helft van. Er zijn in deze contreien heel wat variaties op dit dialect. Het is net of men hier z'n best doet om onverstaanbaar te zijn voor inwoners van het volgende dorp :-)

De volgende dag verzamelen we gaandeweg meer rijders die naar het treffen gaan. Richting Bodensee hebben we een hele lange flauwe afdaling en de beide witte Mangos vliegen naar beneden. Ik geniet van het strakke bochtenwerk van mijn gemodificeerde onderstel. Ik loop dan telkens fors in op mijn voorganger die voorzichtiger is, dus ik moet de rem af en toe aan trekken. De trike en de tandemtrike verschijnen een 3 minuten later bij de eerstvolgende afslag en hebben constant meegetrapt. 

We bereiken de camping waar een flink aantal Duitsers hun kamp hebben opgeslagen. Deze hebben weliswaar gewacht tot wij er zijn, maar wilden kennelijk niet langer wachten tot we gegeten hadden. Wij komen dus later in Bregenz-Haven aan. Daar maken we de kelner van het restaurant helemaal  gek want hij moet zo'n 30 verschillende rekeningen bijhouden van steeds nieuw arriverende en stoelen dansende ligfietsers. Onverwachts duikt Daniel Fenn op die binnenkort  een aanval gaat doen op het werelduurrecord. Hij heeft nog een hot tip aangaande de snelle Ultremo 23-406 bandjes. Er is kennelijk een "stuur" (met code "L" van "Lenken") en een aandrijf variant. De stuur variant houdt het merkbaar langer uit op de voorwielen van een velomobiel.

Ik hou het zelf bij de duurzamer Durano's. Die houden zich altijd goed in Nederland, zelfs in de winter, maar de steentjes op de gravelpaden hier zijn slopend. Bij 1 band heeft een vrij groot steentje zo'n grote snee gemaakt dat de binnenband eruit puilt. Rijp voor de prullenbak.  

Het is al donker wanneer een groepje van 6, inclusief de  4 overnachters bij Werner en Jessie, naar het 10km verder gelegen dorpje Gotzis vertrekken. Daar had ik niet op gerekend, ik heb geen voorlamp! Ik rij dicht achter Werner en zo komen we veilig aan in het oude sfeervolle huis.

De volgende dag, zaterdag, staan ons 3 keuzes ter beschikking: een wandeling op hoogte, geleid door Jessie, een gezamenlijke tocht en een extra lange tocht naar de Walensee. Het was 's morgens al erg warm en op het moment dat de groepen 's middags uit elkaar gaan is het bloedheet. Ik voorzie een late aankomst in Dornbirn voor de Walensee groep en hou me aan de korte tocht. We stoppen onderweg nog eens om te eten en drinken, maar het valt me op dat ik het aangenamer vind in de rijwind tijdens het fietsen in de zon, dan te zweten in stilstaande lucht in de schaduw van grote bomen!

Zondag lijkt ook weer een warme dag te worden, maar nu gaan we na een vrij korte tocht zwemmen in de Degersee aan de Duitse kant van de Bodensee. Ik duik er een paar keer in en wissel het af met een drankje en een hapje. Er wordt heel wat afgekletst. De Duitse kampeerders worden teruggebracht naar hun camping, maar ik ga met Jessie langs in haar velomobiel reparatie shop in Dornbirn. Maar eerst gaan we nog even langs bij Lindau eiland met de haven. Ooit een belangrijk handelscentrum, nu een plek waar toeristen als vliegen op de stroop afkomen. Er staan dus de bekende toerbussen in rijen dik. M'n Mango is vandaag een extra attractie. 

Inmiddels betrekt de lucht en steek er een stormwindje op. Dat betekent surf golven bij Bregenz! Het fietspad loopt direct langs de kust en de golven spatten soms over de kade. Ik ben benieuwd of Jessie het droog houdt op de Challenge trike en houdt daarom de camera voortdurend in de aanslag. 

Bij de shop aangekomen staan er verschillende velomobielen met schade aan de buitenkant of waaraan iets gerepareerd moet worden. Jessie laat me haar projekt zien: een Mango top voor kleine mensen, dus zoals Jessie zelf :-). Dit gaat een flinke stap verder dan de Aero Top van SinnerBikes, die ook wat meer zicht naar voren biedt, maar waarmee ook lange mensen zoals ik mee kunnen fietsen. De opening van de "Jessie-top" is wat verder naar voren geplaatst, de top is afgeplat en de instapopening (die verder ongewijzigd is) helt wat naar voren. Hierdoor kan iemand met een korte rug veel dieper zitten. Gewichtsverdeling en zicht naar voren zijn zo optimaal voor lichte en kleine mensen. Het kleinere frontale oppervlak zou minder luchtweerstand kunnen betekenen. De afwerking ziet er nu al erg goed uit, maar Jessie is nog niet helemaal tevreden. Wat mij betreft komt deze top ook in de produktie en komt zo beschikbaar voor de "massa's" ;-)

Voor de gezamenlijke maaltijd in het bierlokaal in Dornbirn wachten we op de Walensee groep. Zoals ik al dacht wordt dat een latertje, dus ik rammel van de honger als we eindelijk kunnen aanvallen. Ondertussen worden de Bodensee Treffen T-shirts uitgedeeld. `Het zweetshirt is heerlijk luchtig. Duidelijk koeler dan mijn donkere Merino wollen shirt. Ik kan nu ook weer shirts rouleren, zodat ik 's avonds met een droog shirt kan gaan eten in restaurants.

Pfah! Ik kom nog niet bij de tegenwoordige tijd uit. Eerst dit maar eens publiceren....

PS: ik heb nog een YouTube film! 

Nog wat vermogensmetingen.

Houd de remmen koel.

Tijdens de vakantie moet ik veel klimmen en dalen door Zwarte Woud en Vogezen. Het is bekend dat de trommelremmen behoorlijk heet kunnen worden bij vaak remmen. Daardoor kunnen de kunststof doppen in de naaf smelten, de remmen dramatisch aan remkracht verliezen en zelfs geheel falen. Ik heb 70mm trommelremmen i.p.v. de 90mm, dus nog meer risico. 

Nu zijn mijn trommelremmen niet de standaard blank geanodiseerde, maar speciaal door Gingko aangepaste met koelribben en zwart geanodiseerd voor maximale warmte-afgifte. Het helpt natuurlijk nog veel beter als de wieldoekjes niet gemonteerd zijn, zodat meer koelende lucht erlangs kan stromen. Die wieldoekjes zitten er echter niet voor niets: ze verlagen de luchtweerstand, zeker bij een velomobiel met open wielkasten. Met mijn vooruitziende blik (kuch) heb ik mijn wielen opgebouwd met Sapim CX-Ray messpaken. Die veroorzaken minder werveling van de lucht dan gewone ronde spaken, dus  minder luchtweerstand. 

zwart geanodiseerd, messpaken, koelribben.

Extra vermogensbehoefte zonder wieldoekjes.

Hoe dan ook, ik ben nieuwsgierig hoeveel vermogen ik extra moet trappen bij een normale tour snelheid van 35km/h.

 

1) met de tourkap op en vizier geheel gesloten, met wieldoekjes.      135Watt

2) met de tourkap op en vizier geheel gesloten, zonder wieldoekjes. 144Watt (+7% t.o.v. 1)

Conclusie: Die wieldoekjes hebben dus wel nut. Zelfs bij messpaken. Aan de andere kant zijn goed gekoelde remmen belangrijker, dus tijdens klim- en daal dagen gaan ze er wel af.

Met open vizier

Verschillende tourkap rijders vroegen zich af hoeveel extra vermogen een geopend vizier vraagt:

3) vizier 15mm open, zonder wieldoekjes.    147Watt (+2% t.o.v. 2) 

4) vizier 70mm open, zonder wieldoekjes     158Watt (+10% t.o.v. 2)

Conclusie: Een beetje open zetten voor ontwasemen of wat koeling is dus nog ok, maar met het vizier op maximaal koelende stand (70mm) ben je zeker 65% van je aerodynamisch voordeel kwijt. Er is dus reden om zo mogelijk op een andere manier frisse lucht binnen te halen.

Dat kan bijvoorbeeld met een zogenaamde NACA duct. Daarmee kun je een luchtstroom binnen halen met minimale verstoring van de rond de velomobiel stromende lucht. Jullie snappen dat ik al een paar NACA ducts in bestelling heb. 

Bij sommige NACA-ducts kun je een flexibele slang aansluiten, zodat je volledige controle hebt waar de luchtstroom op gericht wordt. Volgende probleem is waar de NACA duct te plaatsen? In de tourkap zelf zou praktisch zijn, maar gaat slecht samen met het voor me op de top plaatsen. De tourkap is dan namelijk niet meer vlak aan de onderkant. In de top? In de onder body? Nog even over nadenken.....

standaard NACA duct

NACA duct met slang aansluiting

Luchtweerstand kap op top (herhaling)

Omdat ik toch bezig was heb ik nog wat meer dingetjes uitgeprobeerd. Zo heb ik nog even de metingen herhaald van de kap voor me op de top. De voorgaande meting (in mijn vorige post) had ik gedaan bij 40km/h. Deze keer bij de meer realistische toursnelheid van 35km/h

5) tourkap op de top geplaatst vizier gesloten, zonder wieldoekjes   167Watt (+15% t.o.v. 2)

Dat is dus 5% minder dan bij 40km/h, maar dat is logisch als je bedenkt dat bij een lagere snelheid de luchtweerstand een kleiner aandeel heeft in de totale weerstand.

Conclusie: Dit is een flinke hap weerstand, dus alleen op momenten toe te passen dat er geklommen wordt of bij veel stop en start.

Luchtweerstand bij klimmen?

Om te illustreren dat bij klimmen het voor het benodigde vermogen geen enkel verschil maakt of je nu met of zonder tourkap rijdt heb ik een "aanval" gedaan op de Oosterhooge brug met (naar ruwe schatting) een 3% stijgingspercentage met een snelheid van 20km/h

6) klimmetje met tourkap voor me op de top: 254Watt 

7) klimmetje met tourkap                                255Watt

Conclusie: Zoals verwacht: geen signifikant verschil. Dat ligt bij 35km/h weer een beetje anders, maar bij 3% stijging heb ik zo'n 500Watt nodig en dat houd ik maar heel even vol. Uit ervaring (ROAM2011) weet ik dat ik met 180 a 200Watt het klimwerk doe tijdens lange fietsdagen.

Temperatuur onder da Hood

Ik fiets nu zo'n 2 jaar met de tourkap van SinnerBikes en ben er zeer tevreden over. Ook nu de temperaturen eindelijk een beetje zomers worden blijf ik ermee fietsen. Het houdt de wind uit de ogen en de snelheidswinst is mooi meegenomen. Met het vizier gedeeltelijk open kun je de temperatuur goed in de hand houden zolang je een flinke snelheid hebt. Mijn ervaring is dat boven een 35km/uur de temperatuur beneden de buitentemperatuur kan dalen. Mijn Garmin Edge 800 heeft een thermometer en deze heb ik tegenwoordig bovenin de tourkap gemonteerd. Daar kan ik hem het beste aflezen al moet de backlight van het display vaak op een hoge stand vanwege hinderlijke reflecties. De Edge zit daar mooi in de luchtstroom, net als mijn hoofd dus de koelende werking van de langsstromende lucht kan prima vastgelegd worden.

Temperatuursverloop tijdens een 50km tocht

Bij het aflezen van de gps data van het  zonnige fietstochtje van vandaag was dit mooi te zien. De temperatuur begint bij de buitentemperatuur van 25gradenC maar is na ruim 20 minuten flink doorfietsen gezakt naar 20graden.  Na 46km sta ik een poosje stil en terwijl ik dan meestal direct de kap afzet, liet ik 'm nu bewust op met het vizier gesloten. Ik kon de temperatuur snel zien stijgen naar 23 graden (bij de verticale streep op het diagram). Na 6minuten ging ik weer fietsen en zakte de temperatuur weer geleidelijk aan. De resterende tijd was niet meer genoeg om de temperatuur weer naar de laagste waarde te krijgen.

Deze temperatuur is op hoofdhoogte. Voor het lichaam ligt de temperatuur wel hoger. Aangezien je hoofd koel blijft, blijf je voor het gevoel wel redelijk koel terwijl je lichaam ondertussen flink zweet! Je bedot jezelf dus wel een beetje. Het hoofd voert wel veel warmte af, dus je hebt wel degelijk voordeel. Om het effect van de koelende luchtstroom nog te versterken pas ik bij warm weer het principe van de koelkast toe: ik laat water verdampen. Met behulp van een plantenspuit sproei/nevel ik af en toe wat water op mijn hoofd, hals en borst. Dit herhaal ik eens in de 10 minuten ongeveer, wanneer ik merk dat het water verdampt is en de koeling begint te verminderen. Ik kom dus vrijwel droog op mijn bestemming. Een half litertje water is ruim voldoende voor een hele dag koel fietsen.

De douche: de plantenspuit met verlengde slang en spuitnippel.

Een logische verdere ontwikkeling leek het om een douche in de kap te maken, maar door de lange slang die daarvoor nodig was naar de spuitkop bleef deze lang door druppelen en het is erg irritant als dat net in de ogen of op de brillenglazen terechtkomt. Gewoon de plantenspuit even in de hand nemen bleek het handigste.

Als de temperatuur richting de 30graden gaat, gooi ik weleens een computerventilator in de strijd. Dat komt eigenlijk niet zo vaak voor en daarom heb ik nog niet de moeite genomen om dat door te ontwikkelen. Bij stilstand en lage snelheden zoals tijdens klimmen is de ventilator een goede aanvulling omdat het water dan niet voldoende verdampt om te koelen. Op BROL zag ik iemand die een ventliator onder een geperforeerde stoel had gemaakt waarbij de lucht langs de rug wordt geforceerd. Leuk idee, ga ik ook nog 'ns proberen.

Er is nog een goede reden om bij zonnig weer met de toerkap te rijden heb ik gemerkt. Tijdens de terugtocht vanaf Spezi heb ik een dag zonder de tourkap gereden (ik had 'm met klittenband op de top gezet voor me). Aan het eind van de dag was ik flink verbrand.....

ROAMango gereedmaken voor Spezi.

Dit weekeinde vind de Spezi plaats http://www.spezialradmesse.de/ De jaarlijkse beurs in Germersheim met alleen maar bijzondere fietsen. Sinner staat er ook al vele jaren bij met de Comfort en de Mango. Dus er is werk aan de winkel voor mij, maar tussendoor is er af en toe gelegenheid om even wat rond te lopen, een fiets wat beter te bekijken, foto's nemen en natuurlijk een praatje te maken. Dit is een van de weinige gelegenheden om mensen te treffen die ik alleen online via het Duitse Velomobil en Liegerad forum ken.
Vorig jaar ben ik fietsend heen en weer geweest met ROAMango, dwars door de heuvels van Sauerland en Taunus. Bijzonder mooie tocht, maar ook erg zwaar. Het was een van de oorzaken van mijn achilles problemen. Die zijn zo goed als voorbij, maar het zou dom zijn om ze nu weer zwaar te belasten.

Spezi 2012: Ergens in het Taunusgebergte na een inspannende klim.

Dit jaar pak ik het daarom anders aan: ik fiets alleen de terugweg, grotendeels door rivierdalen en met e-ondersteuning. De Sunstar e-motor is inmiddels ingebouwd en nu de NuVinci naaf handgeschakeld is draait dat prima. Het is natuurlijk een domper dat ik de Harmony automatische schakeling niet kan gebruiken zolang de problemen daarmee niet verholpen zijn. Ik moet nu zelf nadenken en anticiperen bij het schakelen, maar na drie toerritjes was ik er al helemaal aan gewend. Het is heel eenvoudig om zelf de cadans constant te houden door de draaishifter te verdraaien zodra je cadans te hoog wordt. Dat wordt al snel een tweede natuur. Het weer hernieuwd beginnen te trappen na een bocht leek in het begin een complete gok, maar de truuk is om langzaam te trappen en onderwijl de shifter te verdraaien totdat ik weerstand begin te voelen. Dat is binnen een seconde gebeurt en dan kan ik weer normaal rondtrappen.

Er waren nog wat andere aanpassingen die ik graag uitgevoerd wilde hebben en daar heb ik de afgelopen vrije dagen aan besteed. Mijn ROAMango zal ergens in de buurt van de ingang van Hal 1 komen te staan, dus die moest opgekuisd worden. Ik had nog twee zelfklevende camerasteunen op de body zitten die ik tijdens ROAM heb gebruikt, maar inmiddels heb ik een betere camera. De zelfklevende laag van de camerasteunen blijkt zeer taai te zijn. Iemand had een goede tip voor me: met een vislijn eronderdoor snijden. Die had ik niet paraat, maar met een binnenkabel bleek het ook te lukken. Daarna modder eraf, hardnekkige vlekken met remreiniger te lijf, hier en daar wat polijsten, afnemen met water en na drogen in de was zetten.

GPS-STEUN

Ik ga er vanuit dat ik de toerkap gebruik bij de rit naar huis. De kap is altijd klaar voor gebruik, maar met alle carbon van de body en toerkap samen heeft mijn GPS een slechte ontvangst. Die GPS zal ik echt hard nodig hebben in onbekend gebied. Na enig experimenteren blijkt er bovenin de toerkap wel goede ontvangst te zijn. Dat is niet eens zo'n gekke plek, want dat is mooi dicht bij mijn ogen, bedenk ik. Dus een houder moet gefabriceerd worden.
Met een stukje rond kunststof en wat paddestoel klittenband krijg ik een goede bevestiging. Iets naar voren zit ook een stukje van dat klittenband, maar die plek was te ver weg achteraf.
Nu blijft er toch nog een probleempje over merkte ik vanmiddag, want bij een bepaalde lichtinval zie ik hinderlijke reflecties in het scherm. Wat dat betreft is de Edge duidelijk slechter dan mijn oude 60CX.

De houder voor de Edge800

Nu met de GPS in de houder.

Ik kan mijn fietsshirt zien in het beeldscherm, ugh!

Op dit moment weet ik niet of een iets andere plek dit probleem kan verhelpen. Misschien neem ik mijn  60CX maar mee aan een koord rond mijn nek. Ik moet het scherm echt dicht bij mijn ogen kunnen houden....

DE STOEL
Dan was er nog de zitting. Tijdens ROAM merkte ik dat de gaten in de stoel niet alleen frisse lucht, maar ook olie van de ketting doorliet. Door de hitte tijdens ROAM was de olie zeer dun. Ik heb toen eerst een shirt erover gelegd en thuis heb ik een stuk van een rood yoga matje erop geplakt. Dat voldoet wel, maar rood op zwart was mij uiteindelijk een doorn in het oog. Het rode matje moest er maar weer af, besloot ik. Met een stukje vlakke glasvezelplaat met wat zwarte schuim erop geplakt was het al snel weer toonbaarder. Als je een band kunt plakken lukt het ook met een lekke stoel, kuch.

Vastgekit met zwarte MS polymeer kit

TOERKAP

Nu weet ik van eerdere Spezi's dat het in Zuid-Duitsland om deze tijd van het jaar al behoorlijk warm kan worden. Zolang ik een redelijk tempo heb en ik mijn verkoelende plantenspuit bij me heb vrees ik geen hitteflauwte, maar bij een langere klim kan het wel heel erg fijn zijn om de kap even af te kunnen zetten. De toerkap kan prima op de neus. Ik heb al vaker de kap op de neus gehad, vastgezet met duct tape, maar dat is natuurlijk te omslachtig. Ik wil het eens gaan proberen met die sterke kleine magneten die ik al een poosje in voorraad heb liggen. Maar helemaal vertrouwen heb ik daar nog niet in, dus in aanvulling daarop ga ik de voorste klittenband van de toerkap voorzien van klitten op de achterzijde en met twee strookjes harde klittenband op de body kan deze dan vastgezet. Weer wat minder fraai zo in het zicht, maar het is een fail-safe. Als ik het vastzetten met magneten eenmaal heb vervolmaakt, kan de klittenband er hopelijk weer af.

Magneet, gekit met MS-polymeer en voor een nachtje vast geklemd.

Dit is niet mijn eerste poging om met magneten te werken, maar ik liep eerder vast op het niet goed vast kunnen zetten van de magneten aan de toerkap. Door de goede ervaring van het voorzien van de fietsschoenen van een verhoogde zool met het rubberachtige zwarte MS-polymeer kit, ga ik het ook maar in dit geval toepassen. De magneten heb ik wel een beetje opgeruwd met schuurpapier voor een betere hechting.

De magneet moet nog afgedekt worden met bijvoorbeeld wat duct tape om beschadiging van de gelcoat te voorkomen. Er is namelijk altijd wel wat beweging mogelijk bij magnetisme en het gladde duct tape kan daar goed werk verrichten, dunkt me zo.

NAVIGATIE

De Mango is er klaar voor, maar voor aangenaam en vlot fietsen is gemakkelijk navigeren ook van groot belang.

Van de eerste dag heb ik inmiddels een route gemaakt van Germersheim naar Boppard aan de Rijn. Bij het plannen van routes voor de EuroTour had ik al ervaring opgebouwd met RideWithGPS Dat is weliswaar niet gratis, maar wel de allerbeste online navigatie-tool die ik ken. Aangezien de Garmin software voor Mac wel nooit wat zal worden, heb ik er wel een paar centen voor over. Bij het plannen van de route vanaf Germersheim zag ik dat onder inhet scherm het hoogteprofiel automatisch werd aangemaakt en dat ook de stijgingspercentages konden worden aangevinkt. Wauw, dat is handig. Toen ik mijn route halfweg klaar had, zag ik een keer 15% daling verschijnen. Dan moet ik remmen, doodzonde! Na een beetje aanpassen van de route door simpel slepen met de cursor kon ik een veel geleidelijker afdaling vinden. Het scheelt echt een slok op een borrel als je extremen bij het klimmen en dalen zoveel mogelijk uit kunt sluiten. Dat kan het verschil zijn tussen 5 km angstzweet op het voorhoofd met een doodsgrip op het stuur en 15 km lang lekker om je heen kijken terwijl je met een flinke gang naar beneden stuift.

Nu heb ik bij het klimmen natuurlijk veel gemak van de ondersteuning van de electromotor maar die moet ik niet gedachtenloos aanspreken: als ik de motor veel harder laat werken dan raakt de accu heel snel leeg. Een lager benodigd vermogen is nodig voor een groot km-bereik en daartoe moet ik de totale last goed verdelen over mijn eigen vermogen en dat van de motor. Dus niet de motor op de hoogste stand en met 2 vingers in de neus naar boven jakkeren, want dan ben ik bij de laatste klimmetjes op mezelf aangewezen en ligt de tong al snel op het stuur.

 De uiteindelijke route voor de eerste dag ziet er zo uit: http://ridewithgps.com/routes/2392121 Onderaan staan de hoogtemeters (ele) Als je rechtsonder "grade" aanvinkt, komen de stijgings- en dalings-percentages te voorschijn.  Na 100km is er een geleidelijke afdaling. In mijn eerste versie van de route was die afdaling echter veel abrupter. De tijd dat ik snelle afdalingen leuk vond ben ik toch wel een beetje ontgroeid. Ik heb het gevoel dat ik mijn geluk in deze ruimschoots heb opgebruikt en daardoor voel ik me boven de 70km/uur niet meer op mijn gemak.