De aandrijving tweaken, deel 2

In aanvulling op een vorig bericht waarin ik uitleg hoe je in de Mango een efficiente kettingloop zonder kettingbuizen kunt realiseren heb ik een tweede video gemaakt waarin ik laat zien hoe je op simpele wijze de werking van de kettingspanner kunt omdraaien. De methode van simpelweg de kettingspanner tegen de klok indraaien bleek op den duur niet goed te werken omdat de ingebouwde veer hier niet zo geschikt voor is. De meest elegante oplossing zou zijn om speciale veren te laten maken, maar een goedkope en goede oplossing is de veer eruit halen en een externe trekveer te bevestigen tussen kettingspanner en frame. In de video wordt uit de doeken gedaan hoe:

Vanwege mijn grote schakelbereik met een 11-34 cassette en 39/60 tandbladen ben ik nog een stapje verder gegaan en heb de kettingspanner uit elkaar gehaald, de derailleurwieltjes eruit gehaald en vervangen door een 75mm gladde Alligt kettingwiel aan de bovenkant en een 50mm kettingwiel aan de onderkant. Hierdoor kan ik ook op het kleine voorblad nu ale versnellingen schakelen. Een leuke bijkomstigheid is dat de ketting niet meer door een kooi loopt en dus heel eenvoudig op en af gelegd kan worden. Handig bij ketting wisselen om maar wat te noemen. Risiko op ongewild aflopen is er nauwelijks. Het onderste kettingwiel kon helaas niet groter zijn omdat deze aan zou gaan lopen op de bodem.

Mango met pit!

Inleiding

Zoals bekend ben ik (en met mij andere Mango rijders) geruime tijd bezig geweest om mijn Mango vooral qua snelheidspotentieel te verbeteren. Anders gezegd om de Mango efficienter te maken. Een heel belangrijk uitgangspunt was voor mij dat dit niet ten koste mocht gaan van de praktische bruikbaarheid, want ik wil ook in de stad en op het fietspad goed uit de voeten kunnen. Een wielkast stroomlijning bijvoorbeeld die de stuuruitslag beperkt is dan ook geen optie. Ik mag wel zeggen dat we daar heel goed in geslaagd zijn. Alleen de voorwielkappen leveren al 10%vermogenswinst op. De wielkappen voorkomen dat de luchtstroom met veel wervelingen  in de wielkast slaat. De lucht stroomt netjes langs het wiel en wordt na het wiel weer verder geleid. Toevallig sprak ik gisteren met voormalig kollega Anton die ik vertelde over de goede resultaten met o.a. de voorwielkappen. Hij vertelde me dat hij ooit met z'n Mango een voor zijn doen fenomenale 46km/h haalde in de uursrace op de bekende RDW baan in Lelystad LINK. Dat was in 2003. Destijds had hij al stroomlijnkappen rond de voorwielkasten. De verlengde staart (ontworpen door Rudolf Kooistra) voegt daar nog 6% aan toe. Dat tesamen levert ongeveer even veel voordeel als de race/tourkap! 

Verdere efficientie verhoging moet niet alleen gezocht in verbeteringen van de aerodynamica, maar ook in de rolweerstand (Shredda banden, snel, comfortabel en degelijk) en de mechanische verliezen (stijfheid frame, lichter lopende aandrijving). Met behulp van vermogensmeters is gecontroleerd of er ook inderdaad sprake was van een verbetering. De dagelijkse praktijk leert waar nog zwakke punten zitten. Het afgelopen jaar heb ik liefst 24.000km afgelegd en daarbij bleek dat door de geleidelijk hogere snelheden en langere afstanden die ik aflegde de wegligging (vering, body dichter bij wegdek) en de besturing (rechtuit-stabiliteit) ook meer aandacht verdienden.

Snelheid en stuurgedrag

Met het toenemen van de gemiddelde snelheid kreeg ik dus steeds meer behoefte aan een stabieler stuurgedrag. De Mango is ooit ontworpen met het oog op een goede wendbaarheid. Daar wilde ik zeker niet aan tornen, want het is een belangrijk kenmerk van de Mango.
Ik begon in eerste instantie dan ook met het zoveel mogelijk isoleren van lichaamsbewegingen die invloed konden hebben op de stuurbewegingen. Met in hoogte verstelbare elleboogsteunen bleek de besturing al rustiger en vermoeiing in armen en schouders bij zeer lange ritten verdween. Een neksteun is ook erg fijn.
De vering van de Mango vind ik persoonlijk te slap. Dat is wel comfortabel, maar de body neigt sterk in snelle bochten. Bij hard accelereren beweegt de hele body van links naar rechts waar veel energie in verloren gaat en snel links-rechts sturen is bloedlink door het opzwaaien van de hele body, hetgeen niet voldoende wordt tegengegaan door de tamelijk slechte wrijvingsdemping.
Na meldingen op het Duitse forum over de gunstige eigenschappen van elastomeer vering ben ik daarmee gaan experimenteren. De veerweg is wel wat geringer, maar de demping is vrij goed. Ik kan veel harder over verkeersdrempels zonder door de lucht te vliegen en in bochten helt de body veel minder over. Daardoor blijft het lichaamsgewicht centraal tussen de wielen en dat is goed voor de bochtstabiliteit. Door de kortere veerweg van elastomeer vering kon ik de body van de Mango dichter bij het wegdek brengen. Ik slaagde er daarbij in om ruimschoots voldoende bodemvrijheid over te houden voor zelfs de meest steile drempels. Dit door de achterste veer iets meer in te korten dan de voorste. De achterkant zakte dus relatief meer dan de voorkant. Met de body dichter bij het wegdek wordt niet alleen de bochtstabiliteit flink verbetert, maar ik win ook aerodynamisch weer een beetje. De wind dichter bij het wegdek is namelijk minder sterk, dus een lagere velomobiel ondervindt iets minder luchtweerstand.
Een  kortere veerweg betekent trouwens niet minder comfort. Elastomeren hebben geen zogenaamd losbreek moment, waardoor ze veel sneller reageren op oneffenheden. Er zijn verschillende hardheden en je kunt gemakkelijk combineren door een elastomeer door te snijden en te complementeren met een hardere of zachtere,  Het is dus goed mogelijk om het comfort op lichaamsgewicht en persoonlijke voorkeur in te stellen. Onderhoud vergen de elastomeren helemaal niet. 

Besturing stabiliteit

Vooral in het buitenland in de heuvels met snelle afdalingen merkte ik dat de stuurgeometrie van de Mango te licht is en niet voldoende zelf-stabiliserend. Niet zo vreemd dus dat in landen met veel hoogteverschillen de behoefte aan stabiel stuurgedrag bij hoge snelheden groot is. Onder leden van het Duitse Velomobilforum is een groeiende interesse voor een andere stuur-geometrie. Het is door de onderlinge beïnvloeding van de verschillende parameters een bijzonder lastig te vatten materie en naast een theoretisch ideaal is het ook nog eens een persoonlijke gevoelskwestie wat fijn stuurt. Het kostte me 4 pogingen in de loop van een jaar om de perfecte stuurgeometrie te vinden. Vooral de schuurstraal (in het Engels "scrub radius" en in het Duits "Lenkrollradius") en Ackermann compensatie zijn veranderd.

De schuurstraal is standaard bij de Mango licht positief, maar ik heb begrepen uit de literatuur (lees"wikipedia") dat als deze negatief is, de rechtuit-stabiliteit sterk verbetert. Dat bleek inderdaad zo te zijn, alleen had ik toen een groot probleem omdat de Shredda banden niet meer de volle stuuruitslag hadden. Ze schuurden aan in de wielkast bij sterk insturen. Dit voldeed uiteraard niet aan mijn criteria. De positieve eigenschap van een goede wendbaarheid mocht niet verminderen!

Hier heb ik lang op zitten broeden tot ik opeens het idee kreeg de stuurplaten, waar de kogelkoppen aan bevestigd zijn om te wisselen van het ene naar het andere wiel (het is iets gecompliceerder dan ik hier voorstel). Dat lijkt nogal radicaal, maar ik zag dat de schuurstraal er niet door zou veranderen en het bleek al snel dat ik zodoende de stuuruitslag van mijn favoriete banden weer had hersteld. in een moeite door kon ik Ackermann meer richting het ideaal brengen en dat resulteert in een beter bochtengedrag en beter doorrollen in de bochten. Ik ben zeer tevreden met deze stuurgeometrie. Ik hoef niet meer te corrigeren bij een bol wegdek of een windvlaag. De Mango stuurt vanzelf weer rechtuit. In de bochten is het gedrag nu voorspelbaar en het stuurt als vanzelf weer uit de bocht. Het is veiliger en meer ontspannen rijden, vooral bij hoge snelheden. Er schijnt echter altijd een nadeel te zijn en in dit geval is dit het wat zwaarder sturen, wat vooral merkbaar is bij lage snelheden.

Sommige (maar niet alle) verbeteringen worden inmiddels of zeer binnenkort standaard toegepast in nieuwe Mango's. Oudere Mango's blijken zeer degelijk te zijn en daardoor zeer gewild door handige veelrijders. Met meer dan 400 Mangos' op de weg is het natuurlijk leuk dat ook de berijders van deze Mango's van dergelijke verbeteringen kunnen profiteren. Daarom gaat SinnerBikes een tweak pakket uitbrengen met bijvoorbeeld staartstroomlijn, wielkaststroomlijn, getande kettingrol in de aandrijflijn, een gladde rol in de teruggaande kettinglijn, elleboogsteunen, elastomeer vering en een frame verstijving. (de exacte inhoud van het pakket staat nog niet vast)
Al deze verbeteringen heb ik toegepast, vaak weer verworpen, in een iets andere uitvoering opnieuw toegepast en uiteindelijk een goede mix gevonden. Door de lange tijdspanne die dit proces in beslag nam kan ik niet met absolute zekerheid zeggen hoeveel sneller je ervan wordt. Dat een toepassing van dit hele pakket een duidelijk merkbare effientie verbetering teweeg brengt, daarvoor durf ik mijn hand in het vuur te steken. Je kent je Mango niet meer terug.....

Een velomobiel voor wedstrijden of voor elke dag?

Tekenend voor de hogere efficientie van mijn "gepimpte"Mango zijn de duidelijk hogere gemiddeldes die ik bij het forenzen haal, de rit rond de Oostzee (GBSR2014) waar ik onverwacht als een van de snelste velomobielrijders naar voren kwam en de (voor velen verbazingwekkende) goede resultaten tijdens de uurs (11e plek) en 3uurs (8e plek) wedstrijden van Cycle Vision. De snelheden lagen daarbij flink hoger dan ik ooit met de Quest heb gereden en ook toen ik wedstrijden reed met de Quest was ik vaak bezig met truukjes om nog net wat harder te kunnen gaan.
Bij de wedstrijd onlangs op de 800 meter baan in Assen werd ik 3e achter 2 HPV wereldkampioenen: Mathias Koenig in Milan SL en Daniel Fenn in DF. Mijn eeuwige rivaal Xander in een carbon Quest, die me vorig jaar nog net te snel af was, wist ik anderhalve ronde achter me te laten. Dit terwijl Xander zijn Quest nu voor het eerst voorzien had van een race/tourkap van Velomobielonderdelen.




Door sommige andere wedstrijdrijders wordt er soms wat korzelig gereageerd op de gepimpte Mango die opeens zoveel dichter bij hun gedoodverfde snellere velomobielen komt. "Harry is bijzonder fit" en "hij heeft zijn Mango verandert in een racemonster".
Het klopt dat ik goed getraind ben, maar mijn duurvermogen is niet groter dan in mijn "glorietijd" van pakweg 10 jaar geleden en mijn Mango mag dan flink getweakt zijn, hij is nog steeds comfortabel, praktisch en wendbaar. Dat kan je niet zeggen van de meer extreme velomobielen met bijvoorbeeld keiharde kwetsbare bandjes, nauwelijks vering, beperkte stuuruitslag, een onderkant die zowat het wegdek raakt en een pure racekap met zulk slecht zicht rondom dat je echt niet veilig het dagelijks verkeer door komt. Niet dat je met deze velomobielen niet zou kunnen forenzen, maar dan gaan de snelle opties er wel af. Vaak worden deze velomobielen dan ook met de auto naar en van de wedstrijd vervoerd. Ik hoef helemaal niets te veranderen als ik na een wedstrijd naar huis fiets.

De Tourkap

De race/toerkap heb ik in dit verhaal buiten beschouwing gelaten. Het effect daarvan is inmiddels welbekend. De SinnerBikes race/tourkap is de meest populaire kap onder veelrijders maar ook geliefd door succesvolle wedstrijdrijders. Hij is zeer ruim met een doordachte aerodynamische vorm en de open zijgaten zijn zo geniaal dat dit concept nu op veel kappen van andere merken wordt toegepast.

Weliswaar ben ik persoonlijk ervan overtuigd dat de kap bij een veel breder temperatuurbereik te gebruiken is dan over het algemeen wordt gedacht en er zelfs het hele jaar mee doorgefietst kan worden. Het uit de brandende zon zijn is een enorm voordeel heb ik gemerkt. Ik hoef geen zonnebrandolie te smeren en de kans op een zonnesteek is nul komma nul. Met ventilatie (bij 40km heb je veel rijwind), waterkoeling (een plantenspuit), kledingkeuze (geen shirt), de mogelijkheid om bij langzame klimmetjes de kap voorop de top vast te zetten met velcro en enige zelfbeheersing qua inspanning bij tropische temperaturen heb ik grote vooruitgang geboekt. Met overtuiging kan ik zeggen dat ik ook buiten het koude seizoen nimmer meer zonder de kap wil fietsen.
Ik merk echter dat slechts weinigen er al aan toe zijn om zomer en winter met de kap te rijden. Velen laten liever de wind door het haar waaien en de ogen ongehinderd ronddwalen. Niets op aan te merken natuurlijk. Het leuke aan het tweakpakket is dat het de beleving van het fietsen niet verstoord en ongeveer net zoveel efficientievoordeel levert als de race/tourkap.

Kortom

De meest praktische en onderhoudsvriendelijke velomobiel gaat ook een heel stuk sneller worden....

Krakend lager, nieuwe neus en Hildesheim.

Krakende lagers

Vorige week vrijdag. Ik fiets terug naar huis en hoor onderweg een geluid dat niet in de Mango thuis hoort. Ik heb eerst het idee dat het wellicht het stoeltje is die over het frame schuurt (ik zit zo ver naar achteren dat de stoel het frame vrijwel raakt). Eenmaal thuis plak ik wat zacht velcro op het frame.

De volgende morgen is het geluid nog erger. Bovendien valt me op dat ik moeite lijk te hebben om een goed tempo te houden. De vermogensmeter geeft me gelijk: ik blijk 20Watt meer nodig te hebben bij een 2km/h lager gemiddelde dan normaal. Maar ik heb inmiddels een verdachte: de wiellagers in het achterwiel. Bij wijze van proef heb ik er keramische lagers in geplaatst. Als ik het achterwiel eruit haal is het direct duidelijk: het wiel loopt zwaar. Beide lagers lopen zwaar. Ik haal er eentje uit elkaar en ik zie dat de buitenste lagerschaal helemaal gevlekt is i.p.v. egaal glanzend. Ze liepen altijd prima maar hebben het slechts 5000km uit gehouden.
De reden dat ik al snel de lagers verdacht is vanwege de ervaring van Hans Wessels die tijdens een 24uurs rekord poging de strijd moest staken vanwege slecht lopende keramische lagers.
Ik vervang de lagers door de standaard SKF E2 energiezuinige lagers en de Mango is weer stil en loopt weer net zo licht als voorheen.

Geluk bij een ongeluk: 's Zondags heb ik een wedstrijd in het Duitse Hildesheim bij Hannover. Daar was ik niet ver gekomen met zulke zwaarlopende lagers, dus kwam het gebrek net op tijd aan het licht.
Ik combineer het zakelijke en het plezierige, want ik neem de gerepareerde Mango mee van Bernd die enkele maanden voordien frontaal tegen een SUV is geknald. De weg bleek onverwacht spiegelglad en Bernd kwam met 25km/h op de verkeerde rijbaan terecht waar de SUV met zo'n 30km/h reed. Samen een snelheid van 55km/h die van het ene op het andere moment tot nul gereduceerd wordt. Een forse klapper dus. De neus van de Mango raakt dan ook danig in de kreukels en het frame wordt verbogen. Bernd zelf komt er redelijk goed vanaf met een gebroken enkel. Bernd is in dit geval de schuldige partij, dus moet hij het herstel zelf bekostigen. Na overleg besluiten we bij SinnerBikes om de neus in zijn geheel te vervangen, het verbogen framedeel af te slijpen en een nieuw framedeel er weer aan te lassen.

Bernd's gecrashte Mango

Nieuwe neus

Roelf heeft een slim plan om er voor te zorgen dat er niet opnieuw gespoten hoeft te worden (spuitwerk is altijd een grote kostenpost bij reparaties aan de body). Hij lamineert een nieuwe neus en slijpt de kapotte neus eraf IN de wielkast. De naad verloopt daardoor grotendeels vrijwel onzichtbaar in de wielkast. Slechts enkele centimeters boven de wielkast zijn zichtbaar. Met wat witte gelcoat en een witte sticker is er niets meer van te zien. We zijn zelf zeer tevreden over het resultaat. Een dergelijke reparatie is aanzienlijk goedkoper dan een nieuwe onderbody en overplaatsen van de onderdelen daarnaar toe. Bernd, die toevallig ook net jarig is, meldt later dat hij spierkrampen in zijn kaken kreeg van het grijnzen.

de nieuwe neus, nog ongetrimd.

het kapotte deel eraf gezaagd. hier komt de naad, in de wielkast.

met Bernd op de foto 

weer als nieuw, kompleet met servicebeurt en nieuwe top.

De 2000m tijdrit.

Maar dan het wedstrijdje. Het is voor het eerst dat er op het betonnen 400m ovaal van Hildesheim wordt geracet door ligfietsers en de opzet is heel simpel: 5 rondjes, dus 2000meter met staande start en tijdmeting door 2 stopwatches waarvan de tijden gemiddeld worden.
Ik heb mijn mede-Mango rijder Ludwig en Mango tweaker Rudolf, die liever toeschouwer is, meegenomen. Ludwig en ik zijn zeer aan elkaar gewaagd en nemen het op tegen een hele vloot aan Mango's, 2 Milans, een Quest en een paar open ligfietsen.

de psychologische oorlogsvoering vooraf :-)

met de "eendenstaart" vlieg ik over de baan.

Markus maakt zich ondanks zijn snelle Milan toch wat zorgen, want in het bochtige Rutenbrock hebben Ludwig en ik vorige herfst de vloer met hem aangeveegd in het criterium. Hij was kansloos doordat hij de bochten langzamer moest nemen dan de stabiele Mango's. Ik maak me deze keer echter geen illusies, want de sprint is niet mijn forte en hier zijn geen moeilijke bochten te nemen.
Markus wint inderdaad, met een tweede plek voor mij en Ludwig op plek 3.
Nummer 4 Rainer, "DerBildRiese" op het Velomobilforum, heeft ook een Mango met een Power2Max vermogensmeter. We vergelijken de geleverde vermogens van de race en die blijkt vrijwel gelijk. "Waarom ben ik dan zoveel langzamer", zegt Rainer. Hij heeft zijn Mango weliswaar net als ik getweakt met strips, maar ik heb alweer een nieuw geheim wapen, de eendenstaart die me ruim 5% voordeel geeft. Dit is nog een prototype, maar ze wordt binnenkort in produktie genomen.

Uitslagen

het belangrijkste programma onderdeel

Al met al een leuke en (afgezien van de 3 minuten rammen op de pedalen en 3 uur hoesten vanwege de inspanning) ontspannen middag. Wellicht een volgende keer wel een criterium, want dat ligt me toch beter en vind ik nog leuker. Bedankt organisatie en tot een volgende keer!

Noot: veel van de foto's heb ik van het Velomobilforum en van de blog van Lars gehaald

Forenzen 90km/dag en Rutenbrock.

Wie me op Facebook of YouTube volgt weet het al: nu SinnerBikes verhuisd is naar Stadskanaal http://www.sinnerbikes.com/persbericht-samenwerking-drymer-en-sinner/.html is mijn forensen afstand nogal fors met zo'n 90km/dag, 4dagen per week. Samen met andere ritjes kom ik in een maand zo op een 1800km. Ik heb voor de vakantie de route verkend met mijn e-Mango en een filmpje op YouTube gezet: http://youtu.be/T_0bnOwgqis

Is dit niet wat al teveel van het goede heb ik me natuurlijk ook afgevraagd. Ik heb ooit in een jaar 18.000km afgelegd dus het zou me fysiek wel moeten lukken. Alleen is forensen wat anders dan voor je plezier fietsen. Je fietst veel in het donker en ook bij slecht weer moet je erdoor. Er is op de heenweg enige tijdsdruk en er is niet zoveel variatie in de route. Hmmm.

De 1e werkweek was net na de wedstrijden in Ruetenbrock, waar ik voor het eerst in lange tijd weer eens voluit kon gaan en het er beter af bracht dan ik verwacht had. Ik had zelfs puf om de laatste wedstrijd linksom nog snellere rondes te draaien dan in de uurs race rechtsom ervoor en werd daarin zelfs de tweede velomobiel.
Uitslagen: http://www.mylaps.com/en/events/940542
De 2 andere Mango's uit Ost-Friesland gingen grappig genoeg ongeveer gelijk met mij op, dus we hadden soms een treinje van 3 Mango's achter elkaar. Leuk!
Data van de Power2Max vermogensmeter in m'n Mango:
http://ridewithgps.com/trips/1614734
http://ridewithgps.com/trips/1614715
http://ridewithgps.com/trips/1614730

Ik had wel knopen in de bovenste beenspieren de dagen erna en de eerste dagen van de eerste werkweek reed ik onverstandig genoeg een nogal hoog tempo naar Stadskanaal. Zaterdags was ik dan ook bekaf en mijn spieren waren er zeker niet losser op geworden. Met flink wat massage en een goede nachtrust ging het weer beter, maar de week erop nam ik toch maar de e-Mango om weer te kunnen herstellen. Dat ging nog wat sneller, maar vooral met weinig inspanning. Toch moet ik zeggen dat ik op eigen kracht fietsen leuker vind. Het laten werken van het lichaam vind ik prettig. De pondjes vliegen eraf. Dat is mooi meegenomen want ik was tijdens mijn gedwongen rust jaar wel 5kg aangekomen. Het is wel fijn om de e-Mango achter de hand te hebben als het lichaam eens wat minder op dreef is.

Inmiddels heb ik er drie weken forenzen op zitten met gemiddelde snelheden van 33 tot 39km/h. Met de e-Mango haalde ik die 39km/uur gemiddeld, met de Mango Sport maximaal 36,3km/h met 185Watt gemiddeld. De spieren doen niet meer zo zeer en de behoefte aan veel slaap neemt ook af. Ik voel nog wel toenemende vermoeidheid als ik de Mango Sport meerdere dagen achter elkaar neem. 1 keer naar huis fietsend had ik toch nog onverwacht hongerklop. Wat druivensuiker elke 5 minuten hield het tempo erin, maar de dag erop nam ik weer de e-Mango om weer op krachten te komen. We zullen zien hoever ik de conditie op kan bouwen.

Vakantie voorbereidingen. Met of zonder tourkap?

De vakantie begint voor mij 23juli in de buurt van Saarbruecken. Ik lever daar namelijk eerst een Mango af. Ik kan natuurlijk niet met 2 Mango's fietsen, dus ik ga met de SinnerBikes bus en neem daar ook mijn eigen Mango Sport in mee. Deze heeft onlangs een make-over gekregen middels nieuwe bestickering en een Aero Top. Dit is de fiets waarmee mijn Ost-Friesische vriend Ludwig het tot de 11e plaats in het eindklassement bracht tijdens het WK in Leer. Mijn e-Mango blijft dus op stal, maar die komt volop aan de beurt als ik ga forensen van Groningen naar Stadskanaal. Mijn achillespees heb ik geen last meer van. Mijn conditie is weliswaar nog niet op wedstrijd nivo, maar wel voldoende.

Stratencriterium WK Leer

Het doel is het ligfiets, trike en velomobieltreffen rondom de Bodensee. Mijn gastheer daar is Werner Klomp, de in Oostenrijk woonachtige Nederlander die eind vorig jaar naar de Oliebollentocht heen en weer fietste. Overnachten onderweg erheen doe ik in jeugdhotels en B&B. Dat vergt een goede voorbereiding want om zeker te weten dat er plaats is ben ik bezig alle overnachtingsplekken vooraf te boeken. Ik heb in Google Agenda alle slaapplekken ingeroosterd en een link gezet naar de routes die ik op ridewithgps.com heb opgeslagen. Mijn gps kan niet alle routes opslaan, dus ik moet onderweg routes wissen van het apparaat en de komende routes erop zetten. Mijn laptop gaat daarom mee. Die zou ik sowieso graag mee willen hebben voor het opslaan van filmmateriaal, foto's en het bijhouden van deze blog.

Een strakke planning ten opzichte van kamperen maar het heeft een boel voordelen. Ik hoef minder bagage mee te nemen, ontbijt is inbegrepen, ik slaap in een komfortabel bed (mag ik toch hopen), hoef niet ver te lopen voor toilet/douche en geen natte tent mee te sleuren. Bovendien heb ik dan wifi!

In het Zwarte Woud en op de terugweg door de Vogezen moet ik heel wat hoogtemeters maken, dus een laag gewicht is belangrijk. Daarom heb ik ook lang gedubt of ik nu wel of niet de SinnerBikes tourkap mee zou nemen. Het weegt een kilo meer en heeft totaal geen nut bij het klimmen. Integendeel: de rijwind valt dan weg en dan kan het bloedheet worden. Het zou echter wel erg miserabel zijn als het bijvoorbeeld een week lang regent en ik me moet behelpen met de schuimkap (kuch). Het andere uiterste is dat het konstant 30 graden is en de zon volop schijnt. Ik moet dus de tourkap af kunnen zetten op momenten dat ik klim of als ik langzaam door een stad navigeer. De enige plek die volgens mij in aanmerking komt, is voor me, op de top. Ik heb dat al uitgeprobeerd dit voorjaar tijdens de terugtocht vanaf Spezi. Met klittenbandstrookjes op de top en verlengde klittenbanden aan de kap bleef het zelfs bij 50km/h goed op z'n plek, maar er was teveel beweging mogelijk en daardoor raakt op den duur de gelcoat beschadigd.

  Ik heb het nu een beetje anders gedaan: tape op de top en klittenband onder de kap geplakt en corresponderend klittenband op de top. Dit zit nog steviger en de kap schommelt niet steeds een beetje heen weer. Doordat ik de klittenband op de top weer op tape heb geplakt is het later in de herfst weer gemakkelijk te verwijderen. De tape voorkomt ook dat de gelcoat beschadigd. De kap van de top halen is gemakkelijk, al zie ik het me nog niet tijdens het fietsen doen. Gewoon de kap optillen, de ene na de andere klittenstrook los pellend en ik kan de kap weer op z'n plek zetten.

Kap blijft netjes op z'n plek

vrijwel onzichtbaar:
witte tape onder de klittenbandstroken

 Uiteraard heb ik ook even gekeken hoeveel vermogen het kost als ik de top zo meeneem. Ik moet ongeveer 20% meer vermogen trappen (bij 40km/h) dan met de tourkap op z'n plek?! Dat is nog slechter als gewoon open rijden. Uit ervaring weet ik echter dat ik grotendeels toch wel met de kap op rijdt, dus ik zit er niet mee.....

Het WK Leer, de 200m Sprint.

Voorbereidingen.

Ludwig coachen is simpel: hij heeft alles netjes op een rijtje en weet precies hoe hij te werk wil gaan. Ik hoef eigenlijk alleen de fiets (mijn getweakte Mango Sport oftewel :"Twango") te leveren en standby te zijn met band en pomp. Die ben ik echter het hele weekeinde niet nodig. Ik heb dan ook niet de meest extreme banden gemonteerd: Durano's voor en een KHE MAC1,5 achter voor super grip op nat wegdek. Alle bandjes op hoge druk maar niet overdreven. Ludwig vind betrouwbaarheid belangrijker dan pure snelheid, dus ik pas me daar bij aan. We zetten nog een 14 tands Gingko kettingrol die ik mee heb genomen in de aandrijflijn en dan is het tijd om richting de start te gaan.

De 200meter met vliegende start.

Bij het beginpunt is het al gezellig druk met rijders die zich warm rijden op een rollenbank en hier en daar worden fietsen in elkaar gezet. Er staat een harde wind die schuin van achteren komt, de zon schijnt volop en het wegdek is goed. Er zal hard gereden worden, dat is zeker. Er komt een trekker met voorlader langs met een fiets erop geprikt. Geen respekt voor het WK HPV, is mijn eerste gedachte! Of wordt hier de aloude rechtop fiets ten grave gedragen ;-)

symbolisch?

Wulf Kraneis zet in zijn Milan al direkt de toon met ruim 84km/h. Alleen Daniel Fenn weet dat te verbeteren met bijna 87km/h. Niet dat Daniel daar tevreden mee is, want hij had ingezet op 90km/h.

Daniel met bijna 87km/h winnaar in de sprint.

Ludwig zet een heel goed resultaat neer met 68km/uur. Goed voor een 27e plek van alle circa 150 deelnemers en 20e bij de volgestroomlijnden Als dat bord er niet gestaan had....
Ik spreek hem als hij even later weer terug fietst. "Es laueft wie ne Rakete" meent Ludwig, wat zoveel wil zeggen dat Twango als de gesmeerde bliksem loopt.

Ludwig houdt zich netjes aan de maximum snelheid.

Dat het toch niet helemaal vanzelf gaat, laat de ingebouwde vermogensmeter zien. De verzamelde gegevens heb ik geupload naar GarminConnect en die maakt leuke grafiekjes.
Ludwig heeft volgens de onderstaande grafiek zijn race goed opgebouwd. Net voor de eerste waarneming lus haalt hij de hoogste snelheid en die houdt hij vast tot het viaduct, waar de tweede tijdwaarneming lus ligt.

Een goed opgebouwde race door Ludwig. 

Het vermogensverloop tijdens Ludwig's sprint.

Aan de grafiek is goed te zien dat Ludwig geleidelijk zijn vermogen heeft opgebouwd en op het laatst piekt hij rond de 500Watt.

Mango op de Duitse TV.

Maar laat ik niet de andere Mango rijder uit Ost-Friesland vergeten: Holger Wessels met zijn Mango+ met zelfgemaakte staartpunt haalde bijna 66km/h, 39e van alle deelnemers en 27e van de volgetroomlijnden. In dit TV item van de NDR is te zien hoe hij langs de camera rijder zeilt op 2min07sec.

Holger werd voorafgaand aan het WK geinterviewd door de NDR. Hij benadrukt nog maar eens dat de Mango een praktische machine is met een groot inzet bereik. Waarvan akte.

Holger Wessels op TV

Laatste bericht voor WK Leer

Aandrijving verstijven.

Afgelopen week moesten nog even wat puntjes op de i met het WK in aankomst. Leer is maar 80km van Groningen, dus maken sommige Mango rijders gebruik van de gelegenheid om langs te komen voor reparaties aan hun velomobiel of om zich iets aan te schaffen. Reinhard uit Munster wilde wat veranderingen aan de kettingloop van zijn Mango Sport uit laten voeren voor een directer gevoel en wat efficiëntere aandrijving. Een extra kettingrol diende de plaats in te nemen van de kettingbuis om de teruggaande ketting. Het vergde enig gepuzzel maar uiteindelijk kreeg ik een goed werkende en stille kettingloop voor elkaar met een 14 tands Ginkgo kettingrol in de trekkende ketting en een kleinere gladde rol voor de teruggaande ketting. In de brug handhaafde ik nog een kort stukje kettingbuis zodat de ketting daar niet tegen het carbon aan kan slaan. Het voelde tijdens een testritje directer aan volgens Reinhard, maar ik denk eigenlijk dat dat vooral komt door de Ginkgo getande kettingrol en niet door het weglaten van het stukje kettingbuis. Om het af te maken haalde ik ook de kettingbuis om de trekkende ketting weg. Op zich is dat geen probleem, ik fiets zelf ook zonder die bovenste kettingbuis, maar vroeg of laat levert het onherroepelijk een zwarte veeg op onderbeen of jeans op.

Ik liet Reinhard nog mijn oplossing zien voor een efficiëntere overbrenging: een versteviging van het voorste framedeel in m'n Mango Sport. Dit moet flex van het frame voorkomen. Als ik flink kracht op de linkercrank zet kan ik zien dat het frame een 5mm opzij beweegt. Met kracht op de rechtercrank gebeurt dit niet of niet zichtbaar in ieder geval. Dat is logisch als je er even over nadenkt: rechts zitten namelijk de kettingbladen bijna in lijn met de crank en ontstaat er een veel kleiner buigend moment dan aan de linkerkant. Ik had eigenlijk iets willen laten lassen, maar de lasser ging deze week met vakantie en had het druk om allerlei onderdelen op voorraad te maken om de productie gaande te houden. Ik heb dus met bouten en moeren en een stuk alu profiel iets gemaakt. Ik kan nu geen verschil meer zien, het frame buigt niet meer bij het trappen. Toen ik rustig naar huis fietste was ik al bijna vergeten dat ik een modificatie had gedaan.Toen het me na een kilometertje te binnen schoot was ik even teleurgesteld dat me niets was opgevallen, maar ik zette een paar keer even flink aan en merkte dat het dan wel degelijk wat uitmaakt. Bij kruissnelheid zet je veel minder kracht dan bij optrekken. Ik heb op mijn Garmin Connect account even nagekeken hoe lang ik er ongeveer over doe om naar 40km/h te versnellen en dat duurt al gauw een minuut. Gedurende al die tijd zet ik aanmerkelijk meer kracht op de pedalen met pieken naar een 350 a 400Watt terwijl ik bij een constante snelheid van 40km/h maar 180Watt moet leveren, dus het is aannemelijk dat de energiebesparing wel de moeite waard is. 

geknutselde frame verstijving, nog niet vast gebout.

Aero Top en meer...

 Vandaag kwamen Detlef en zijn vrouw Martina hun Aerotops halen die ze in ruil voor het bedenken en maken van de ruwe vorm ervan van SinnerBikes kregen. Daar hadden ze lang op moeten wachten want de eerste mal die we van de gladgepolijste en gespoten vorm af trokken bleek toppen op te leveren die heel slecht wilden lossen. Na een paar misbaksels en enige reparaties aan de mal was onze laminator het zat en begon weer helemaal overnieuw. De huidige mal van de Aero Top lost gelukkig wel elke keer heel gemakkelijk, dus de produktie kan nu volop verder gaan.

Aero Tops voor de ontwerper.

Tussendoor hadden we nog een proefrijder en omdat we onze testMango verkocht hadden aan een franse dealer moest ie in mijn in racetrim verkerende Mango rijden..... met de Aero Top. Hij bleef vrij lang weg en ik begon me wat zorgen te maken toen de lucht betrok en het steeds harder ging regenen. Ik had hem namelijk geen schuimdeksel mee gegeven. Toen hij in de stromende regen dan eindelijk weer terug kwam vertelde hij enthousiast dat de iets omhooggaande vorm voor de instaprand de regen grotendeels over zijn hoofd had geleid. Hij zag er inderdaad veel droger uit dan ik verwacht had!

Toen ik daar met Detlef over sprak bleek dit geen toeval te zijn. Hij had steeds maar weer de oervorm van de Aero Top aangepast en in de hangar van zijn zweefvlieg club met veel water en een flinke luchtstroom gekeken wat er gebeurde.  

Op dezelfde manier, met wind en water, optimaliseert hij onder andere aerodynamische wielkappen voor het voorwiel. Hij is nu bijna zover dat er mallen van gemaakt kunnen worden en dan kan het ook voor de modale Mango rijder beschikbaar komen. Wat het des te leuker maakt is dat de praktische bruikbaarheid van de Mango er niets minder van wordt. Dat het minder vermogen kost om te fietsen met wielkappen is te lezen in dit bericht.

Nieuwe Bestickering

En ik ben nog lang niet door mijn nieuwtjes heen.....

Mijn Mango Sport met de bijnaam "Twango" is de laatste tijd steeds meer getransformeerd dankzij de Aero Top en aanpassingen aan besturing en wegligging en we vonden dat ter gelegenheid van het WK daar ook een aparte bestickering bij hoorde. Onze vaste bestickeraar kreeg mijn Mango mee en hij bracht 'm ter beoordeling na een paar dagen fietsend weer terug. 

Eerste ontwerp van nieuwe Mango Sport bestickering.

We hebben nog wat aanpassingen op het oog, maar zo zal ie in ieder geval tijdens het WK te zien zijn. De piloot ben ik deze keer niet zelf maar mijn goede vriend Ludwig uit Ost-Friesland met wie ik regelmatig op maandag een stukkie ga fietsen. Zie een vorig bericht over vermogenstesten hoe dat zo gekomen is. Het zal  de trouwe lezers van deze blog duidelijk zijn waarom ik zelf niet meedoe, ik durf nog geen risico te nemen nu het zo goed gaat met de achillespees.

Ventisit bodemmat.

Ventisit matjes op de bodem

Nu mijn Mango Sport ingereden wordt in Duitsland door Ludwig mag ik dus zelf heel luxe met ROAMango naar Leer. Die heb ik intussen niet verwaarloosd hoor, want die heeft ook een upgrade gekregen en wel met de Ventisit bodemmatten. Ze zijn erg licht en bedekken de bodem grotendeels. Waar ik tot nu toe de pomp en de reserveaccu inpakte met doek om rammelen en beschadiging te voorkomen is dat nu niet meer nodig. Ik kan alles los in de Mango leggen zonder dat er iets gaat rammelen. Weer een stukje luxe erbij dus. Ik heb natuurlijk ook even gekeken of de matten in de Mango Sport passen. Daar liggen de matjes wat tegen de zijkanten omhoog achterin. Dat is simpel bij (lees: af) te knippen, maar dat is niet eens nodig voor een stabiele ligging.

Rest mij nog deze aanbeveling: kom naar Leer, want het wordt een feest!

Temperatuur onder da Hood

Ik fiets nu zo'n 2 jaar met de tourkap van SinnerBikes en ben er zeer tevreden over. Ook nu de temperaturen eindelijk een beetje zomers worden blijf ik ermee fietsen. Het houdt de wind uit de ogen en de snelheidswinst is mooi meegenomen. Met het vizier gedeeltelijk open kun je de temperatuur goed in de hand houden zolang je een flinke snelheid hebt. Mijn ervaring is dat boven een 35km/uur de temperatuur beneden de buitentemperatuur kan dalen. Mijn Garmin Edge 800 heeft een thermometer en deze heb ik tegenwoordig bovenin de tourkap gemonteerd. Daar kan ik hem het beste aflezen al moet de backlight van het display vaak op een hoge stand vanwege hinderlijke reflecties. De Edge zit daar mooi in de luchtstroom, net als mijn hoofd dus de koelende werking van de langsstromende lucht kan prima vastgelegd worden.

Temperatuursverloop tijdens een 50km tocht

Bij het aflezen van de gps data van het  zonnige fietstochtje van vandaag was dit mooi te zien. De temperatuur begint bij de buitentemperatuur van 25gradenC maar is na ruim 20 minuten flink doorfietsen gezakt naar 20graden.  Na 46km sta ik een poosje stil en terwijl ik dan meestal direct de kap afzet, liet ik 'm nu bewust op met het vizier gesloten. Ik kon de temperatuur snel zien stijgen naar 23 graden (bij de verticale streep op het diagram). Na 6minuten ging ik weer fietsen en zakte de temperatuur weer geleidelijk aan. De resterende tijd was niet meer genoeg om de temperatuur weer naar de laagste waarde te krijgen.

Deze temperatuur is op hoofdhoogte. Voor het lichaam ligt de temperatuur wel hoger. Aangezien je hoofd koel blijft, blijf je voor het gevoel wel redelijk koel terwijl je lichaam ondertussen flink zweet! Je bedot jezelf dus wel een beetje. Het hoofd voert wel veel warmte af, dus je hebt wel degelijk voordeel. Om het effect van de koelende luchtstroom nog te versterken pas ik bij warm weer het principe van de koelkast toe: ik laat water verdampen. Met behulp van een plantenspuit sproei/nevel ik af en toe wat water op mijn hoofd, hals en borst. Dit herhaal ik eens in de 10 minuten ongeveer, wanneer ik merk dat het water verdampt is en de koeling begint te verminderen. Ik kom dus vrijwel droog op mijn bestemming. Een half litertje water is ruim voldoende voor een hele dag koel fietsen.

De douche: de plantenspuit met verlengde slang en spuitnippel.

Een logische verdere ontwikkeling leek het om een douche in de kap te maken, maar door de lange slang die daarvoor nodig was naar de spuitkop bleef deze lang door druppelen en het is erg irritant als dat net in de ogen of op de brillenglazen terechtkomt. Gewoon de plantenspuit even in de hand nemen bleek het handigste.

Als de temperatuur richting de 30graden gaat, gooi ik weleens een computerventilator in de strijd. Dat komt eigenlijk niet zo vaak voor en daarom heb ik nog niet de moeite genomen om dat door te ontwikkelen. Bij stilstand en lage snelheden zoals tijdens klimmen is de ventilator een goede aanvulling omdat het water dan niet voldoende verdampt om te koelen. Op BROL zag ik iemand die een ventliator onder een geperforeerde stoel had gemaakt waarbij de lucht langs de rug wordt geforceerd. Leuk idee, ga ik ook nog 'ns proberen.

Er is nog een goede reden om bij zonnig weer met de toerkap te rijden heb ik gemerkt. Tijdens de terugtocht vanaf Spezi heb ik een dag zonder de tourkap gereden (ik had 'm met klittenband op de top gezet voor me). Aan het eind van de dag was ik flink verbrand.....

NuVinci en Harmony update

Harmony wederom gemonteerd
Ik heb goed nieuws en ik heb slecht nieuws. Naar goed gebruik begin ik met het slechte nieuws: de nieuwe robuustere Harmony die NuVinci me stuurde ter vervanging werkt ook niet naar behoren. De elektronische schakelbox wordt heet na enige tijd. Ik heb deze keer regelmatig gecontroleerd tijdens het rijden. De werking is verder wel goed, maar er klopt duidelijk iets niet want de Harmony hoort niet zo heet te worden. Ik heb nog wat geexperimenteerd met de instellingen in de software door virtuele versnellingen te gebruiken. Dit zou het stroomverbruik beperken door minder vaak schakelen en mijn redenatie was dat de warmte ontwikkeling dan ook wel minder zou zijn. Dat klopt in ieder geval want heet werd de schakelbox niet meer, maar de schakelstappen bij elke volgende "versnelling" werden steeds groter naarmate mijn snelheid toenam. Als bij 15km/h mijn cadans rond de 90rpm was, was deze bij 40km/h nog maar een 60rpm. Dat fietst helemaal niet fijn en is dus ook geen oplossing.

Software probleem
Na hernieuwd overleg met NuVinci support werd duidelijk dat wanneer de NuVinci in een tussenas is ingebouwd, zoals we doen in de Mango, er specifieke software nodig is om de Harmony goed te laten werken. Daar leek aanvankelijk weinig kans op met zo'n kleine doelgroep, dus ik kreeg als advies een 1:1 overbrenging van NuVinci naar het achterwiel te maken. Dat is op korte termijn echter geen optie omdat er dan enige vrij ingrijpende modificaties nodig zijn. Dus tja, eh, wat nu? Handmatig blijven schakelen gaat me prima af hoor, maar mijn opzet was een zeer Gebruiksvriendelijke E-Velomobiel aan de Mensheid aan te bieden (denk er even pompeuze muziek bij, iets van Beethoven of zo) waarbij je niet hoeft na te denken over tijdig op- en afschakelen en de bediening van de e-motor.

Het Goede Nieuws
Kortom het is de hoogste tijd voor het goede nieuws: al snel kreeg ik bericht van NuVinci dat er meer fietsenmakers zijn die een tussenas gebruiken en dat er speciale software geschreven wordt voor hen. Nu is het dus geduldig wachten tot het zover is.
Maar er is eigenlijk nog wel meer goed nieuws: tijdens mijn voorjaarsvakantie rit van Germersheim naar Groningen hebben de handgeschakelde NuVinci en de Sunstar S03 motor probleemloos gewerkt. Het was de meest ontspannen tour die ik ooit heb gemaakt. Vooral het klimwerk was een eitje. Ik heb een poosje geleden de eerste dag langs de Weinstrasse naar de Rijn geupload:

Weinstrasse en Rijn met e-Mango

Het bereik met 2 stuks 16Ah/24V accu's bleek 160km bij heuvelachtig en ruim 200km in vlak terrein. Vrijwel steeds gebruikte ik stand 2 (uit 3) van de ondersteuning. Alleen op de 10% hellingen schakelde ik naar stand 3. Minimum snelheid bij het klimmen die ik nog comfortabel rond kon trappen was 12km/h. Zoals ik vooraf had berekend bleek het versnellingsbereik van de NuVinci plus Sunstar prima geschikt voor heuvels. Je hebt dus inderdaad niet zo'n groot bereik nodig dan wanneer je zonder ondersteuning moet klimmen.

Handschakeling
Maar dat was de vakantie, terug naar het heden.
Om niet te riskeren weer een Harmony in de soep te draaien demonteerde ik 'm weer en zette de handmatige schakelbox er weer op. Dat was snel gepiept want in plaats van kabels en shifter weg te halen, had ik ze gewoon laten zitten en de schakelbox met wat tie-wraps tegen het frame vastgezet.
Toen ik van het werk weer naar huis fietste klopte er toch nog iets niet. Mijn schakelbereik was kleiner geworden. Meer dan een 35km/uur zat er bijna niet in. Hmm, dit heb ik eerder meegemaakt bedacht ik. De oplossing was om de handleiding van NuVinci niet te volgen. De handleiding zegt namelijk de shifter en de naaf in de laagste overbrenging te monteren. Andersom blijkt beter te werken, dus de shifter en de naaf in de hoogste overbrenging zetten en dan het spul inbouwen. Inderdaad, toen ik de volgende dag dit zo uitvoerde kon ik een 44km/h halen zonder idioot snel rond trappen.

Happy End?
Er volgt ongetwijfeld nog een vervolg..... misschien zelfs een Happy End?

Vermogens testen met de Mango

Welke Sinner Cap is het snelst? ;-)

De laatste tijd heb ik het druk gehad met van alles en nog wat dus ik heb wel wat blogwerk in te halen.
Om met mijn laatste activiteit te beginnen: Vorige week heb ik de vermogensmeter overgeplant in mijn Mango Sport. In ROAMango zat deze voorheen en van de metingen die ik daarvan bewaard heb, heb ik geleerd dat ik een tour-duurvermogen voor een hele dag fietsen van ongeveer 160Watt in de benen heb. Nu er een motortje in ROAMango zit was het niet meer mogelijk om daar de vermogensmeter van Power2Max in te handhaven. Op die plek zit nu immers de Sunstar S03 motor.

Maar wat ga ik nu eens meten? Een goede aanleiding diende zich al snel aan. Tijdens een van de maandagbrunches in Bunde samen met mijn Duitse fietsvriend Ludwig vertelde hij dat hij mee wilde doen aan het WK HPV in Leer. Ik zal daar alleen als toeschouwer zijn om elk risico op nieuwe problemen met de achilespees te vermijden. Al kletsend liet Ludwig vallen dat hij op het stratencircuit in Leer flinke problemen verwacht in de bochten. Hij rijdt nu in een Quest en ik had wel wat tips om deze in race-trim te brengen middels aanpassing van de wielophanging en voorvering. Maar ik kreeg op een gegeven moment een donkerbruin vermoeden dat Ludwig op wat anders aanstuurde. Ludwig's eerste velomobiel was een Mango en hij weet wel dat je daar sneller mee door een bocht komt. Dat betekent minder snelheid verliezen en met een lichtere velomobiel kun je gemakkelijker versnellen, dus.... hij dacht dat hij met een Mango weleens sneller zou kunnen zijn op dit bochtige circuit dan met een Quest. Nou dat is dan geregeld zei ik, je gaat met mijn Mango racen. Ludwig vond het een prachtig idee.

Als mecanicien zag ik het als mijn voornaamste opgave de Mango in racetrim te brengen, maar natuurlijk is dit ook een mooie gelegenheid om mijn werkgever SinnerBikes te promoten. Aangezien de Aero Top in productie is genomen en mijn eigen top beschadigd is geraakt bij een 270 graden koprol bij een veel te voortvarend genomen bocht was het niet zo moeilijk. Toevallig had een klant op het laatste moment een andere kleur gekozen voor haar Aero Top dus ik kon een witte Aero Top monteren. Een mooie gelegenheid om een vergelijking tussen de twee toppen te maken middels een vermogensmeting! Maar tussendoor moest ik natuurlijk de oude top eraf schroeven, de flenzen schoon maken, foto's schieten, de nieuwe top erop schroeven... en dat alles na werktijd. Al met al was er een flink tijdsverloop tussen de twee metingsessies, in welke tijd de temperatuur 4graden daalde en dat betekent een iets hogere rolweerstand voor de Aero Top metingen. Bovendien had ik met de ronde top maar twee metingen gedaan, 1 keer de wind mee en 1 keer de wind tegen en dat is eigenlijk te weinig voor een betrouwbaar resultaat. Of er een significant verschil tussen de twee toppen is qua vermogensbehoefte kan ik niet zeggen. Nu verwachtten we geen aerodynamisch voordeel hoor. De Aero Top biedt vooral beter zicht naar voren en een mindere zijwindgevoeligheid.

Maar ik dwaal af, want eigenlijk wilde ik vooral een aantal aerodynamische modificaties uitproberen. De Tourkap ligt natuurlijk het meest voor de hand en daarnaast het zoveel mogelijk afdichten van de openingen in de wielkasten. De tourkap fiets ik bijna altijd mee en voor de wielkast afdichtingen bestelde ik dunne lexanplaten waarvan ik plaatjes op maat uitknipte. Ik besloot om als nultest een open Mango te nemen, dus zonder tourkap of foamdeksel.

Mango met Aero Top maar zonder tourkap. 

Ik had nu geleerd dat de metingen zo snel mogelijk na elkaar moeten worden gedaan en dat er herhalingen moeten zijn om eventuele rare metingen uit te kunnen sluiten. Liefst ook bij windstil weer, maar ik had geen zin om te wachten daarop, want in Groningen waait het meestal. Windkracht 3 is toch wel flink om een meting te gaan doen, maar ik waagde het er maar op. Ik werd beloond met verrassend consequente waarden tussen de herhalingen. twee keer met wind mee en twee keer met wind tegen met 40km/h en daarvan het gemiddelde vermogen. Ik ga hier geen absolute waardes posten maar procentuele verschillen.

Mango Sport met tourkap, mijn meest gebruikelijke configuratie.

De tourkap is een zeer zinvolle aerodynamische toevoeging aan de Mango, ik berekende liefst 15% minder vermogensbehoefte.

Wielkappen om zoveel mogelijk de wind langs de wiel en wielkast te geleiden

Ook de opening aan de onderkant moet dicht voor een maximaal effect

Het zoveel mogelijk sluiten van de wielkast is veel ingrijpender, want de stuuruitslag wordt er flink door beperkt. Zoals ik het hier heb uitgevoerd wordt de draaicirkel ongeveer 20 meter ipv. 7.3 meter.... Prima voor het op hoge snelheid nemen van niet al te scherpe bochten, maar bepaald niet handig in het dagelijkse verkeer. Andere Mango rijders zoals Rudolf Kooistra en de Duitse ontwerper van de Aero Top: Detlef Hilgendorf, hebben een wat andere vorm gekozen waarbij ze weliswaar gebonden zijn aan 1 bandenmaat, maar wel een normale stuuruitslag hebben. Dat is voor dagelijks gebruik nog wel interessant. Ooit ga ik dat namaken en daarmee metingen doen, maar voorlopig komt dat er denk ik niet van.

Maar wat doet het nu? Wel het is voor een wedstrijd wel de moeite met 20% minder vermogensbehoefte dan geheel open rijden maar het is duidelijk dat de tourkap de grootste klap uitdeelt (wielkappen plus tourkap geeft 8% minder vermogensbehoefte t.o.v. alleen tourkap).

Samenvattend: De tourkap geeft 15% minder vermogensbehoefte t.o.v. open rijden en de tourkap+wielkappen 20%.

De omstandigheden tijdens de metingen: Snelheid 40km/h, Temperatuur: 14 graden, Windkracht: 3 Beaufort oftewel 16m/s NNE, Wegdek: Ongeveer 500meter asfalt fietspad, kaarsrecht en perfekt waterpas zonder hobbels, maar door het grove ingestrooide grind een vrij hoge rolweerstand.