De WinterFiets11StedenTocht

Of: "de Zondvloed van 2016"


Ondanks het bar slechte weer heb ik genoten van de WinterFiets11StedenTocht. De kopgroep wisselde, maar bestond uitsluitend uit velomobilisten, dat is zeker. Er was ook een duidelijke leider die meteen al weg was, namelijk Ymte. In Leeuwarden nam hij plots een andere afslag dan de rest, samen met Jos Hendriks en daarna zag ik hem pas weer terug bij de finish. Mijn navigatie werkte aanvankelijk niet omdat ik in de hal geen ontvangst had en ik opdracht had gegeven het zoeken naar satellieten te staken. Ik wist na de start niet hoe ik die weer aan moest zetten en heb maar opnieuw opgestart. Lastig in het donker met zoveel fietsers om je heen op de knoppen drukken. Maar het werkte gelukkig en ik had ook direct de track weer te pakken.


Toen de eerste snelle racefietsers langs kwamen heb ik het gas erop gegooid en ze buiten Leeuwarden weer ingehaald. Daarna sloot ik met Ludwig in mijn kielzog aan bij Martin de Haan en Eva. Die volgden evenmin het smalle fietspad langs de Zwette, maar de fijne brede weg door de dorpen en zo schoot het heel goed op. In Sneek ging e.e.a mis. De groep ging rechtdoor waar mijn track zei dat ik af moest slaan. Toch maar gevolgd en idd. daar zag ik het cafe waar vorig jaar de stempelplaats was. Maar toch reed iedereen eraan voorbij en tja, ik er maar achteraan. Bleek dat dit jaar een ander cafe tot stempelpost gebombardeerd was.


Bij het wegrijden was de kopgroep sneller weg en moest ik zoeken hoe ik uit Sneek moest komen. De schermkleuren van het gps scherm waren automatisch verandert na zonsopkomst (welke zonsopkomst?)) en dat zette me op het verkeerde been. Minuten gingen verloren voor ik de uitweg uit Sneek zag. Ik zette de jacht in en op de Gaestdyk bij Spannenburg haalden we de groep die nu 4 of 5 velomobielen telde weer in. Rijdende op de weg (legaal) gingen Ludwig en ik er even later voorbij en daarna ging ik op jacht naar Peter de Rond die me tot Stavoren nog nipt wist voor te blijven. Toen ik 'm sprak bij de stempelpost leek het erop dat ik hem ontzag had ingeboezemd. Ik had geweldig goede benen op deze bedroefd slechte dag met continu wind, regen en een temperatuur van net iets boven het vriespunt. Vooral op de dijk naar Stavoren ging het hard waarbij de snelheid gemakkelijk tot boven de 50km/h kwam en bleef.


In Stavoren grapte Peter de Rond dat Ymte net wegreed en dat ik als ik snel was hem in zou kunnen halen. Zo goedgelovig ben ik echter ook weer niet. Ymte lag toen al ver voor. Wel was Ymte de enige die nog voor ons lag. Helaas had ik teveel gevergd van mijn fietsmaatje Ludwig uit Ost-Friesland. Het hoge tempo was wat teveel van het goede. Ludwig klaagde over toenemende kramp in de benen. Hij had geen navigatie en met alleen een kaart wordt het wel heel lastig, dus ik heb mijn tempo maar aangepast. Verschillende rijders die we ingehaald hadden haalden ons geleidelijk weer bij en lieten ons achter toen ons tempo bleef zakken. Uiteindelijk kwamen we als 8e ongeveer binnen in 7.45uur totaal. De racefietsers hadden het vandaag bijzonder zwaar. De kou en de nattigheid had tot gevolg dat heel wat rijders onderkoeld raakten en dat er velen niet meer over Dokkum reden maar binnendoor staken naar Leeuwarden. De velomobielrijders hadden veel profijt van hun voertuig vandaag. We hebben overtuigend bewezen dat de velomobiel de meest geschikte fiets is voor barre weersomstandigheden.


Bekijk de video

Bekijk de track

Een nog velomobiel vriendelijker track voor volgend jaar?

Strava Flybys: (klik op het vinkje om alle rijders te slecteren en spoel vooruit naar het begin van de tocht}

De aandrijving tweaken, deel 2

In aanvulling op een vorig bericht waarin ik uitleg hoe je in de Mango een efficiente kettingloop zonder kettingbuizen kunt realiseren heb ik een tweede video gemaakt waarin ik laat zien hoe je op simpele wijze de werking van de kettingspanner kunt omdraaien. De methode van simpelweg de kettingspanner tegen de klok indraaien bleek op den duur niet goed te werken omdat de ingebouwde veer hier niet zo geschikt voor is. De meest elegante oplossing zou zijn om speciale veren te laten maken, maar een goedkope en goede oplossing is de veer eruit halen en een externe trekveer te bevestigen tussen kettingspanner en frame. In de video wordt uit de doeken gedaan hoe:

Vanwege mijn grote schakelbereik met een 11-34 cassette en 39/60 tandbladen ben ik nog een stapje verder gegaan en heb de kettingspanner uit elkaar gehaald, de derailleurwieltjes eruit gehaald en vervangen door een 75mm gladde Alligt kettingwiel aan de bovenkant en een 50mm kettingwiel aan de onderkant. Hierdoor kan ik ook op het kleine voorblad nu ale versnellingen schakelen. Een leuke bijkomstigheid is dat de ketting niet meer door een kooi loopt en dus heel eenvoudig op en af gelegd kan worden. Handig bij ketting wisselen om maar wat te noemen. Risiko op ongewild aflopen is er nauwelijks. Het onderste kettingwiel kon helaas niet groter zijn omdat deze aan zou gaan lopen op de bodem.

De aandrijving tweaken

Inleiding

Groningen ligt dicht bij Noord-Duitsland en ik kan heel goed overweg met de Duitse taal. Tel daarbij op dat veel velomobielende Duitsers technisch geinteresseerd en gekwalificeerd zijn en het zal geen verbazing wekken dat ik nogal wat Duitse velomobiel vrienden tel. De meesten heb ik leren kennen via het Velomobil forum http://www.velomobilforum.de/forum/. Je kunt op dit forum groepsgesprekken voeren (Unterhaltung) met een beperkt aantal mensen en ik maak daar graag gebruik van om te discussieren over mogelijke tweaks aan de Mango. Zo is bijvoorbeeld de stuurgeometrie 1.1 voor de Mango Plus en 2.1 voor de Mango Sport in stilte uit ontwikkeld.

Kwadratisch versus lineair

Bij al die aandacht voor besturing en aerodynamica is een belangrijk aspect wat uit het oog verloren door mij: de mechanische verliezen in de aandrijving. Aangezien aerodynamische verliezen kwadratisch oplopen en mechanische verliezen lineair, leek me dat niet zo'n probleem, maar als de aerodynamica niet veel meer valt te verbeteren, dan is dit wel de volgende stap. Voor rijders met wat minder "umpf" in de benen als twilwel is het zelfs minstens net zo belangrijk. In het algemeen: voor snelle rijders is aerodynamica belangrijker, voor de "normaal sterfelijken" de mechanica. Als beide in orde zijn is het natuurlijk helemaal tof.

De omkering

Zoals wel vaker hebben juist mijn Duitse vrienden me in de goede richting geduwd. Met name een verbazingwekkend staaltje creatief denkwerk van Ost-Fries Ludwig spoorde me aan tot een periode van hevig en koortsachtig tweaken van de gehele aandrijflijn. De meest opmerkelijke transformatie vond plaats bij de voorste kettingspanner: de kettingloop door de kooi is nu omgedraaid en de spanner wordt net andersom op spanning gehouden door de veer. Toen Ludwig me een mailtje schreef met een beschrijving van deze omkering viel me de mond wel even open. Het ligt zo voor de hand, maar je moet er wel even op komen! Maar.... zult u zich afvragen: wat gebeurt er dan voor ingrijpends dat de weerstanden af zouden nemen. Dit komt inderdaad niet door de omkering van de kettingloop op zich. Waar het om gaat is dat hierdoor de ketting niet meer door de brug heen loopt, maar geheel vrij over de brug heen en daardoor is er geen kettingbuis meer nodig.

Vuil

Het verlies in de kettingbuis kan sterk varieren. Als de buis netjes recht loopt en schoon is, valt het wel mee, maar als de ketting niet recht aangevoerd wordt vanaf de kettingspanner naar de buis en/of een bocht moet maken en de buis van binnen vervuild is met oud vet en vuil, dan wordt het wel degelijk een "slepende" affaire. Aangezien het vervuilen van de ketting buis langzaam toeneemt, neemt ook de weerstand ongemerkt steeds verder toe.
Snelle vervuiling van de kettinglijn, is wat me destijds af deed keren van mijn eerste velomobiel: good old Alleweder. Een open kettinglijn zoals sommige velomobielen nog steeds hebben is een "klap in het gezicht" wat mij betreft. Ik ben van mening dat elke zelf respecterende velomobiel fabrikant dit zo langzamerhand op orde moet hebben, anders duurt een licht lopende kettinglijn maximaal tot de eerste de beste winter.
Het andere uiterste is trouwens ook niet goed. Een ketting afdekking die je eerst eraf moet sleutelen is de doodsteek voor het broodnodige regelmatig smeren van de ketting. Je ketting loopt niet alleen lichter als je minstens elke 1000km smeert, maar is ook stiller en gaat langer mee. Een "natte" ketting is onnodig en zegt helemaal niets over het al dan niet goed gesmeerd zijn van de ketting. Olie doet zijn goede werking namelijk aleen binnen in de schakels. Dus veeg gerust alle overtollige olie van de ketting, liefst met een ontvettende doekje, zowel voor als na het smeren.

Wat er niet is...

Naar het motto: "wat er niet is, is er niet" (vrij vertaald: wanneer een ketting buis weggehaald is, kan de ketting ook niet meer slepen) kun je nog een stapje verder gaan naar de diverse rollen in de aandrijving. In de secundaire ketting naar het achterwiel zitten twee rolletjes. Twee rolletjes hebben het voordeel dat er meer verschil in kettinglengte kan worden opgevangen (met andere woorden: het steekt niet zo nauw) maar een rol die er niet is, tja, is er niet.... Dus hup, oude kettingspanner eruit en een langere kettingspanner met maar 1 rol erin.

Kogellagers

 Naast het aantal rollen speelt de kwaliteit van de lagering een belangrijke rol, zo niet de belangrijkste. Meestal worden glijlagers toegepast in de niet aangedreven ketting helft. Met kogellagers kan de weerstand weer iets verkleind worden.  Ik ben nog niet helemaal klaar met deze conversie naar kogelgelagerde rollen. Alleen in de secundaire kettinglijn heb ik nu een grotere rol op kogellagers. De voorste kettingspanner bij de brug komt ook nog aan de beurt. Deze rollen hebben hoge flanken zodat een kooi niet meer nodig is. Dit is erg handig bij vervangen van de ketting of als de ketting onverhoopt eens af loopt van het kettingwiel. Dus het is ook nog eens heel gebruiks- en onderhoudsvriendelijk. Voelt u zo langzamerhand een beetje aan waarom ik zo koortsachtig aan de slag ben gegaan toen het me eenmaal begon te dagen hoeveel voordelen er te halen waren?

Schakelplaten revival

Nu was het zo langzamerhand wel eens tijd dat ik zelf ook eens wat ging bedenken. Niet zo moeilijk, want wat stoorde me al sinds de introduktie ervan: het kettingrolletje in de derailleur. Deze was niet nodig bij de 8- en 9- speed kettingen waarbij geschakeld werd door middel van schakelplaten die de ketting aleen maar raken tijdens het schakelen. Met de komst van de smallere 10-speed ketting kon er enkel nog betrouwbaar geschakeld worden met behulp van een overigens hele goede kwaliteit Tacx kettingrolletje. Ik bedacht nu dat er wel degelijk met schakelplaten gewerkt kan worden, mits er maar rekening wordt gehouden met de smallere 10-speed ketting. Dat betekent: de schakelplaten moeten dichter bij elkaar. Al bij de eerste poging slaagde ik erin een even betrouwbaar en vlot schakelen tot stand te brengen. Ook in dit geval geldt: "wat er niet is....."

De onvermijdelijke twilwel filmpjes

Hoe ziet dit er nu allemaal uit? Wat dacht je wat: twilwel heeft uiteraard een filmpje gemaakt. Een camera bedienen zonder een "filter" over de lens te maken valt nog niet mee als je handen onder de kettingsmeer zitten, ha!

Er wordt me vaak gevraagd hoeveel dit nu scheelt in snelheid. Ik verbaas me altijd over de stellige en in mijn ogen nogal voorbarige uitlatingen die er soms in dit opzicht gedaan worden door andere tweakers. Het hangt namelijk helemaal van de omstandigheden af. Bij welke snelheid, met welk wegdek, temperatuur, wind, enzovoorts. Met behulp van mijn vermogensmeter kan ik zo langzamerhand toch wel een hele duidelijke trend onderscheiden als ik de periode maar lang genoeg neem. Over de jaren heen, met alle tweaks op een rijtje durf ik wel te stellen dat mijn Twango in forens uitvoering inmiddels zo'n 20% lichter trapt bij een snelheid van rond 40km/uur t.o.v. een standaard Mango uit pak 'm beet het jaar 2009. Bij hogere snelheden neemt het voordeel natuurlijk nog verder toe.
Een snelle rit over grote dagafstand met goed asfalt, met een lekkere temperatuur en een matige zijwind ziet er inmiddels ongeveer zo uit:

Dezelfde rit, met hetzelfde matige windje in de rug op een vlakke weg na een korte daling:

In totaal heb ik deze dag 280km gefietst. Een deel ervan: http://ridewithgps.com/trips/4843567

Hoe kom ik aan 20%? Ik heb daarvoor de (door David Hembrow met de Mango aangevulde) Kreuzotter rekentool gebruikt die een vermogen van 170Watt aangeeft bij 40km/h. Op vlak wegdek met weinig wind trap ik voor 40km/h nu 137Watt bij 28gradenC.
{(170-137)x170}x100%=20%
Kreuzotter is een leuke site waar ik altijd heel wat bruikbare en vrij accurate berekeningen kon maken. Inmiddels is deze echter wel wat achterhaald, want de ontwikkeling bij de Mango heeft niet stil gestaan....

Wat doet twilwel hier mee

Als onbezoldigd "chef ontwikkeling" bij de Mango afdeling van SinnerBikes is het mijn voornemen om de aandrijflijn zo snel mogelijk aan te passen bij nieuwe Mango's met derailleur. Bij de uitvoeringen met een naafversnelling ben ik jammer genoeg gebonden aan een vrij hoge kettingspanning, dus kan ik hier minder efficientie verbetering bereiken. Bij een lage kettingspanning is het risico op een zich zelfstandig makende ketting heel groot vanwege de weerstand bij het achteruit trappen met een naafversnelling (ketting loopt van de tandwielen af). Je trapt vaker achteruit dan je denkt: bij elke stop om de trappers in de goede (12 uur) positie te krijgen om kracht te kunnen zetten.

Bij oudere Mango's (behalve de alleroudste met zowel de primaire als secundaire ketting aan de rechterkant) kunnen deze veranderingen ook doorgevoerd worden. Ik acht dit nog zinvoller dan de aerodynamische verbeteringen en verwacht dan ook veel belangstelling. Voorlopig ben ik de enige sleutelaar bij SinnerBikes voor zowel produktie als onderhoud aan de Mango's en aangezien ik dit hoogseizoen merk dat de produktie van nieuwe en het onderhoud van oudere Mango's soms maar moeilijk te kombineren zijn, heb ik het idee dat het goed zou zijn om dit uit te stellen tot het laagseizoen. Dat wil zeggen: met name januari en februari zijn heel geschikte maanden om je Mango langs te brengen bij SinnerBikes voor deze klus. 

Nog snel een berichtje in 2014!

Het kan nog net, ik heb nog 33 minuten. Maar beknopt moet het wel worden, dat is duidelijk.
Een overzicht van 2014. Er is erg veel gebeurt in dit jaar:

Het failliet dat over Sinner werd uitgesproken was erg ingrijpend, maar het liep goed af door de geslaagde doorstart na de zomervakanties. Voor mijn chefs Jan en Harma niettemin een erg moeilijke tijd waar ze nog lang niet doorheen zijn. Maar zoals ik ze ken zijn het enorme doorzetters, ze zijn vindingrijk en zitten zeker niet bij de pakken neer.

Mijn wedstrijdresultaten dit jaar zijn geweldig goed. Vooral bij Cycle Vision in de uurs en drie uurs wedstrijden heb ik prestaties neergezet die ik nimmer voorheen gehaald heb. De vele forenzenkilometers zijn een goede basistraining gebleken, maar daarmee alleen had ik het niet gered! Ik heb mijn benadering van voorheen dat ik de Mango zelf vrij weinig aan deed laten vallen en zoveel mogelijk aerodynamische truukjes toegepast. Tot mijn niet geringe verbazing blijkt hiermee ook in het dagelijkse prima te fietsen. Ik kan nog steeds goed over verkeersdrempels komen, de draaicirkel is onveranderd klein en het komfort is ruim voldoende.
Een en ander komt steeds meer tot uiting in wijzigingen in de produktie van nieuwe Mango's. Immers, wanneer de praktische bruikbaarheid niets af neemt, waarom zou je dan nalaten de Mango sneller te maken?

Aerodynamisch:

- de veelbesproken verlengde achterkant die 3 tot 10% voordeel oplevert volgens door verschillende rijders uitgevoerde vermogensmetingen. Minstens zo belangrijk is een forse vermindering van de zijwindgevoeligheid.
- een veel minder opgemerkte, maar daarom niet minder belangrijke aanpassing, is een scherpe kant aan de voorkant van de voorste wielkasten dmv. een lexan strip. Deze zorgt ervoor dat er veel minder lucht de wielkast in slaat en in plaats daarvan netjes langs het wieldoekje gaat. Als ook de onderkant naast de wielen zoveel mogelijk gesloten wordt, levert dat volgens eigen meting 6% vermogensvoordeel.

Komfort:

- Veel betere ventilatie door een luchttoevoer in het stuwpunt (helemaal voorin) met een diameter van liefst 80mm direct naar lichaam of gezicht, waardoor ik nu ook in de zomer zonder oververhitting gevaar met de Sinner kap kan blijven rijden. Afgezien van het overduidelijke snelheidsvoordeel ben ik overtuigd van de voordelen voor vooral rijders die snel verbranden in de zon.
-korte 150mm cranks, helemaal super al was het wel effe wennen. Geen kontakt meer tussen hakken en asfalt en minder belastend voor de knieen. Wel opletten met de overbrenging wanneer je de bergen in gaat.
- de mid-voet plaatsing van de spd-plaatjes is definitief een blijvertje. De kuiten en de achillespees hebben het veel gemakkelijker. Een omgekeerd experiment maakte het duidelijk: Slechts een paar weken geleden toen het plots veel kouder werd, werd ik met de neus op de feiten gedrukt. Mijn winterschoenen heb ik nog de spd plaatjes op de oude stand en het duurde maar een week voordat mijn achillespees weer op begon te spelen. Dit terwijl ik dacht definitief van het probleem af te zijn. Ik heb dus de zomerschoenen maar voorzien van de electrische teenverwarming, zodat ik daarmee ook in de kou kan fietsen. En ja hoor: de pijn verdween weer.
Bijkomend voordeel: de voeten komen nog wat verder van de weg waardoor ik de voetengaten vlak kan sluiten (bij schoenmaat 48). Komfy in de winter en weer wat sneller in een wedstrijd.
-Elastomeer vering. Daarmee experimenteer ik nog steeds, maar in ieder geval bij de voorwielen kan ik erg goed uit de voeten met de ICE elastomeren van gemiddelde hardheid. Redelijke demping, heel goed komfort en maar heel weinig rollen om de lengte-as, zelfs bij hard trappen op de pedalen. Achter bleek alleen een harde elastomeer veel te hard en de middelharde werd wel erg veel korter in korte tijd (en bijna net zo hard uiteindelijk als de harde). Ik heb nu een harde elastomeer gecombineerd met een blauwe soepele stalen veer van 2cm. Dat lijkt een hele goede kombi met voldoende komfort en demping, maar het is nog even afwachten of de erg korte stalen veer dat op den duur aan kan. Die krijg wel veel voor de kiezen...

Ha, ik kan niet zo snel schrijven, oud wordt nieuw, het vuurwerk vliegt de lucht in. Gelukkig Nieuwjaar iedereen!

en door....

- Zicht door het vizier. Sowieso voorzie ik deze van nano coating binnen (anti-condens) en buiten (anti-regen) maar dit is lang niet voldoende. Condens is soms niet te voorkomen. Een dikke zeepoplossing (veel handzeep/beetje water, geen afwasmiddel!) voldoet verreweg het beste, maar ik had al gemerkt dat wanneer je eenmaal begint te wissen, je blijft wissen. Onderweg met een zeepdoekje weer een nieuwe film aanbrengen bleek heel onhandig te zijn. Ik heb mijn aandacht nodig bij het sturen.
Ik pak het deze winter planmatig aan: als ik terug kom na het werk neem ik het vizier af met een natte zeem met plenty water, daarna de zeepoplossing aanbrengen en afnemen met een droge doek. Tijdens het fietsen de volgende dag raak ik het vizier met geen vinger aan. Het werkt wonderwel: ik kan veel vaker met vrijwel gesloten vizier fietsen. Als het vizier toch beslaat doe ik deze zover open dat ik eronder door kan kijken. Ik wis de condens niet weg, want dan verwijder ik de zeep. Meestal verdwijnt de condens na een stukje doorfietsen ook weer.
- Zicht door de bril (op sterkte). Vriend Ludwig liet me even kijken door wat hij een taxi-bril noemde. Dat is een overzetbril met gele glazen en het staat in Nederland bekend als nacht- of contrastbril. Dit is heel ontspannend voor mijn ogen. Ik word niet meer verblind door autolampen en ik zie de rand van de weg veel beter. Blauw licht wordt weggefilterd, en dat is het hele geheim. Met een beetje zoeken vond ik er een online voor een tientje. Geloof me, dit is een hele goede investering als je vaak in schemering en duisternis fietst!
-Waar ik erg trots op ben is de verbetering van de stuurgeometrie. Ik hoorde vaker dan me lief was dat de Mango nerveus stuurde. Toen ik anderhalf jaar geleden begon hier over na te denken wist ik zo goed als niets over deze materie. Na een paar slagen in het duister die niets opleverden besefte ik dat ik me meer moest verdiepen in de theorie. Toen kwam ik er pas echter hoe ingewikkeld het is. De besturing heeft veel draaipunten. Wanneer je de plek van een draaipunt verandert, dan verandert alles. Ik ben nu zover dat ik begrijp wat er gebeurt wanneer ik iets verander. Besturing blijft echter voor een groot deel iets subjektiefs, afhankelijk van de voorkeur van de rijder. Inmiddels is duidelijk dat de nieuwe stuurgeometrie niet alleen mezelf, maar ook anderen heel goed bevalt.

Ik heb inmiddels al heel wat oudere Mango's voorzien van de nieuwe stuurgeometrie, maar toen Piet Kunis me vroeg om nieuwe stuurplaten om op zijn flink aangepaste blauwe "Super-Mango" te monteren, heb ik hem toch wat anders aangeraden. Hij heeft namelijk meebewegende platen onderaan zijn stuurplaten die voorkomen dat er lucht in zijn wielkasten kan slaan. Heel vernuftig, maar daardoor zou hij helemaal van voren af aan moeten beginnen met deze aanpassing. Waarschijnlijk zouden de F-Lite banden die hij met moeite in de wielkasten had weten te krijgen ook niet meer passen.
Maar toevallig had ik een oplossing waarmee hij wel uit de voeten kan. Een heel simpele zelfs. Ik kreeg vandaag een mailtje van Piet dat deze oplossing erg goed lijkt te werken. Een leuke opsteker op de laatste dag van het jaar :-)

Had ik in het begin van dit bericht over beknopt? Ik heb het nog niet eens gehad over de 25.800km, meer dan ooit tevoren in een jaar afgelegd. De heerlijke GBSR2014 fietsvakantie met 18 andere velonauten om de Oostzee. De vele kortere tripjes door het wat, wat mij betreft, Velomobiel vriendelijke Duitsland, naar Bremen, Hannover, Hildesheim, Lingen, Bunde, Leer, Aurich. De fors toegenomen e-mail en forum kontakten met meedenkende, technisch en esthetisch aangelegde velomobielfanaten over de hele wereld. En 2015 belooft ook weer een heel interessant jaar te worden....

Het laatste nieuws, SinnerBikes doorstart en GBSR2014

Na Cycle Vision heb ik niets meer geschreven op mijn blog. Dat terwijl er intussen heel veel is gebeurd. SinnerBikes start door onder Drymer dus ik heb weer een baan. Daar valt veel over te vertellen natuurlijk, maar het voornaamste om te vermelden vind ik dat mijn voormalige werkgevers Jan en Harma mijn bewondering en volle respect genieten om de wijze waarop ze deze moeilijke episode in hun leven aangepakt hebben. Deze geweldige mensen zitten nimmer bij de pakken neer en zullen ook in de toekomst betrokken blijven.
Gaan er dingen veranderen? Zeker weten, het doel is om regelmatig met een nieuw model velomobiel te komen.  Hoe solide het concept van de Mango ook is en we altijd zijn blijven verbeteren, de markt vraagt om af en toe een nieuwe uiterlijk en om specifiekere aanpassing aan verschillende rijdersgrootte. Daar gaan we aan tegemoet komen. Natuurlijk blijven we letten op praktische inzetbaarheid, probleemloos onderhoud, veiligheid en last but not least: de efficientie. Ik heb er ontzettend veel zin in!

Verder de GBSR2014, de tocht rond de Oostzee. Ik heb de keuze gemaakt om me geheel te richten op de video verslaggeving van GBSR2014 op Vimeo en YouTube en af en toe een update via Facebook onder #gbsr2014. Met de videos ben ik nog steed druk bezig..... Onderweg kon ik niet zoveel doen aan bewerking en bovendien waren de internet connecties op de campsites meestal zo slecht dat ik enkel korte filmpjes met wat lagere bitrate kon uploaden. Ik heb daar met behulp van Quicktime een oplossing voor gevonden door uit lange clips de leukste momenten uit te kiezen, in te korten, op te slaan in 720p en vervolgens te uploaden naar een geheel aan GBSR gewijdt kanaal op Vimeo. Toch heb ik tijdens rustdagen nog kans gezien om twee uitgebreidere filmpjes te maken, bewerkt met iMovie. Van de nachtrit en van de dag dat we Polen bereiken. Veel ruw materiaal van Denemarken en Zweden moest ik noodgedwongen van de laptop kieperen: een keuze tussen door kunnen filmen of dit ruwe materiaal bewaren voor latere bewerking thuis. Ik heb in Helsinki 2x32GB SD kaartjes gekocht om herhaling van deze kleine ramp te voorkomen.

Een uitgebreid verhaal over GBSR schrijf ik hier niet want ik hou mijn kruit droog voor het blad Ligfiets&. In ieder geval was de tocht een geweldige belevenis en een enorm succes, met veel media aandacht in Duitsland, Denemarken, Zweden en Finland. In de Baltische staten en Polen hebben ze begrijpelijkerwijs wel wat anders aan hun hoofd en zijn we dan ook amper geinterviewd. Interesse was er echter wel degelijk hoor.
Deze tocht was een bevestiging van wat ik al wist: de Mango is nog immer een van de meest veelzijdige, praktische en snelle velomobielen in echte "alledaagse" omstandigheden. Ik kon alle andere rijders op een na de baas, op goed en slecht wegdek. De langste dagtrip van 270km deed ik met een gemiddelde van 37,4km/h, niettegenstaande 5km gravel en daarna nog eens 5km wegwerken net voor de Litouwse grens. De lichtere combinaties van kleinere rijders in de Evo's waren wel iets sneller bij de langere klimmetjes, maar de rollende heuvels met soms slecht wegdek overheersten en daardoor kwam de combinatie van een fitte Harry en een snelle doch straatwaardige TransforMango heel goed uit de bus. Sprinter Markus in zijn Milan had ik tijdens de nachtrit een heuse shootout mee in de ochtenduren. Hij kon me niet lossen...

Bovendien had ik bijzonder weinig werk aan het rijdende houden van de Mango. Ik had geen enkele lekke band en geen enkel technisch defect. 2 keer heb ik de banden wat bijgevuld en drie keer de ketting gesmeerd. Oh ja, een velcro bandje had losgelaten en met dank aan Velomobilcenter.dk heb ik er een nieuwe aan de kap gezet. Nee, ze wilden er geen geld voor nemen. Oh, en de lege batterij van de vermogensmeter, waardoor ik van 4 dagen geen vermogensgegevens heb (jammer). Een Fin heeft in Helsinki me een nieuwe specifieke batterij bezorgd. Mijn dank aan de anonieme donor, wederom gratis.....

Wat zeker aanleiding tot discussie zal geven is de keuze van mij om de gehele tour met de onvolprezen tourkap van SinnerBikes te rijden. Veel GBSR rijders zaten dag na dag af te wachten wanneer ik 'm eraf zou gooien, maar nee hoor. Voor mij is het na jaren van experimenteren inmiddels een gepasseerd station. Ook bij hogere temperaturen en in de volle zon is de kap fijn. Zeker voor diegenen die snel zonnebrand en/of een zonnesteek oplopen is het zeker een overweging waard om juist in de zomer met de kap te rijden. Dan moet er natuurlijk wel aan de voorwaarde van goede koeling voldaan worden! En dat kan.....

De sfeer in het GBSR team was bijzonder goed. Natuurlijk was er enige rivaliteit onderling, onvermijdelijk met bij gelegenheid flinke testosteron en andere andere dampen opstijgend uit onze velomobielen. Maar we vergaten zeker niet om aan de bloemetjes te ruiken en natuurlijk af en toe een duik te maken in de Oostzee of een van de veel kleine meertjes onderweg.

Ach,  ik ben toch een verhaal begonnen merk ik. Beschouw het maar als de teaser voor de volgende Ligfiets& ;-)

BTW: hulde aan de zeer goede voorbereiding van GBSR2014 door Josef Janning, alias Jupp.
BTW2: Deze tocht wil ik zeker nog eens herhalen, maar volgend jaar zomervakantie ga ik richting Slowakije. Het idee is om ook andere velomobilisten uit te nodigen, zonder ondersteuning van een busje te rijden, te overnachten in hostels en jeugdherbergen om de bagage te beperken. Denk er eens over na.... Omdat er geen ondersteuning is, mogen er enkel velomobilisten mee die goed voorbereid zijn.

Krakend lager, nieuwe neus en Hildesheim.

Krakende lagers

Vorige week vrijdag. Ik fiets terug naar huis en hoor onderweg een geluid dat niet in de Mango thuis hoort. Ik heb eerst het idee dat het wellicht het stoeltje is die over het frame schuurt (ik zit zo ver naar achteren dat de stoel het frame vrijwel raakt). Eenmaal thuis plak ik wat zacht velcro op het frame.

De volgende morgen is het geluid nog erger. Bovendien valt me op dat ik moeite lijk te hebben om een goed tempo te houden. De vermogensmeter geeft me gelijk: ik blijk 20Watt meer nodig te hebben bij een 2km/h lager gemiddelde dan normaal. Maar ik heb inmiddels een verdachte: de wiellagers in het achterwiel. Bij wijze van proef heb ik er keramische lagers in geplaatst. Als ik het achterwiel eruit haal is het direct duidelijk: het wiel loopt zwaar. Beide lagers lopen zwaar. Ik haal er eentje uit elkaar en ik zie dat de buitenste lagerschaal helemaal gevlekt is i.p.v. egaal glanzend. Ze liepen altijd prima maar hebben het slechts 5000km uit gehouden.
De reden dat ik al snel de lagers verdacht is vanwege de ervaring van Hans Wessels die tijdens een 24uurs rekord poging de strijd moest staken vanwege slecht lopende keramische lagers.
Ik vervang de lagers door de standaard SKF E2 energiezuinige lagers en de Mango is weer stil en loopt weer net zo licht als voorheen.

Geluk bij een ongeluk: 's Zondags heb ik een wedstrijd in het Duitse Hildesheim bij Hannover. Daar was ik niet ver gekomen met zulke zwaarlopende lagers, dus kwam het gebrek net op tijd aan het licht.
Ik combineer het zakelijke en het plezierige, want ik neem de gerepareerde Mango mee van Bernd die enkele maanden voordien frontaal tegen een SUV is geknald. De weg bleek onverwacht spiegelglad en Bernd kwam met 25km/h op de verkeerde rijbaan terecht waar de SUV met zo'n 30km/h reed. Samen een snelheid van 55km/h die van het ene op het andere moment tot nul gereduceerd wordt. Een forse klapper dus. De neus van de Mango raakt dan ook danig in de kreukels en het frame wordt verbogen. Bernd zelf komt er redelijk goed vanaf met een gebroken enkel. Bernd is in dit geval de schuldige partij, dus moet hij het herstel zelf bekostigen. Na overleg besluiten we bij SinnerBikes om de neus in zijn geheel te vervangen, het verbogen framedeel af te slijpen en een nieuw framedeel er weer aan te lassen.

Bernd's gecrashte Mango

Nieuwe neus

Roelf heeft een slim plan om er voor te zorgen dat er niet opnieuw gespoten hoeft te worden (spuitwerk is altijd een grote kostenpost bij reparaties aan de body). Hij lamineert een nieuwe neus en slijpt de kapotte neus eraf IN de wielkast. De naad verloopt daardoor grotendeels vrijwel onzichtbaar in de wielkast. Slechts enkele centimeters boven de wielkast zijn zichtbaar. Met wat witte gelcoat en een witte sticker is er niets meer van te zien. We zijn zelf zeer tevreden over het resultaat. Een dergelijke reparatie is aanzienlijk goedkoper dan een nieuwe onderbody en overplaatsen van de onderdelen daarnaar toe. Bernd, die toevallig ook net jarig is, meldt later dat hij spierkrampen in zijn kaken kreeg van het grijnzen.

de nieuwe neus, nog ongetrimd.

het kapotte deel eraf gezaagd. hier komt de naad, in de wielkast.

met Bernd op de foto 

weer als nieuw, kompleet met servicebeurt en nieuwe top.

De 2000m tijdrit.

Maar dan het wedstrijdje. Het is voor het eerst dat er op het betonnen 400m ovaal van Hildesheim wordt geracet door ligfietsers en de opzet is heel simpel: 5 rondjes, dus 2000meter met staande start en tijdmeting door 2 stopwatches waarvan de tijden gemiddeld worden.
Ik heb mijn mede-Mango rijder Ludwig en Mango tweaker Rudolf, die liever toeschouwer is, meegenomen. Ludwig en ik zijn zeer aan elkaar gewaagd en nemen het op tegen een hele vloot aan Mango's, 2 Milans, een Quest en een paar open ligfietsen.

de psychologische oorlogsvoering vooraf :-)

met de "eendenstaart" vlieg ik over de baan.

Markus maakt zich ondanks zijn snelle Milan toch wat zorgen, want in het bochtige Rutenbrock hebben Ludwig en ik vorige herfst de vloer met hem aangeveegd in het criterium. Hij was kansloos doordat hij de bochten langzamer moest nemen dan de stabiele Mango's. Ik maak me deze keer echter geen illusies, want de sprint is niet mijn forte en hier zijn geen moeilijke bochten te nemen.
Markus wint inderdaad, met een tweede plek voor mij en Ludwig op plek 3.
Nummer 4 Rainer, "DerBildRiese" op het Velomobilforum, heeft ook een Mango met een Power2Max vermogensmeter. We vergelijken de geleverde vermogens van de race en die blijkt vrijwel gelijk. "Waarom ben ik dan zoveel langzamer", zegt Rainer. Hij heeft zijn Mango weliswaar net als ik getweakt met strips, maar ik heb alweer een nieuw geheim wapen, de eendenstaart die me ruim 5% voordeel geeft. Dit is nog een prototype, maar ze wordt binnenkort in produktie genomen.

Uitslagen

het belangrijkste programma onderdeel

Al met al een leuke en (afgezien van de 3 minuten rammen op de pedalen en 3 uur hoesten vanwege de inspanning) ontspannen middag. Wellicht een volgende keer wel een criterium, want dat ligt me toch beter en vind ik nog leuker. Bedankt organisatie en tot een volgende keer!

Noot: veel van de foto's heb ik van het Velomobilforum en van de blog van Lars gehaald

Forenzen in de winter.

Inleiding

Eindelijk kom ik eraan toe om wat te vertellen over het forensen over lange afstanden. Er komt wel wat meer bij kijken dan de pedalen een beetje rond duwen al was het alleen maar omdat het tijdens de spits veel drukker is dan tijdens de gemiddelde toerrit. En donkerder, veel donkerder.....

44km te ver?

Deze vraag krijg ik nog al eens sinds ik na de zomervakantie van 2013 opeens van 5 km naar 44 km forens afstand gegaan ben. Het antwoord is: ja, het is lichamelijk te doen. Het lichaam blijkt zich aardig aan te passen aan grotere afstanden, zolang het hoofd er maar geen onhaalbare eisen aan stelt. Dat kan trouwens heel onbewust gaan, bijvoorbeeld ik zie een snelheid op de computer die lager is dan ik gewend ben en voordat ik het weet trap ik zoveel harder op de pedalen dat ik toch die te hoge snelheid fiets. De rekening krijg ik dan soms een paar dagen later gepresenteerd in de vorm van hongerklop en een zeer lage snelheid. Met wat druivensuiker elke 5 minuten kom ik wel thuis, maar dit is niet de bedoeling.
De geleidelijk dalende temperaturen in herfst en winter doen de mechanische- en luchtweerstand toenemen. Maar er zijn meer factoren die de reistijd vergroten: het afnemende zicht in de wintertijd zorgt ervoor dat ik vooral in de bochten voorzichtiger ben. Regen, sneeuw, mist en verblindende autolampen zorgden er vooral in december voor dat ik uit voorzorg veel vaker afrem tot een veilige snelheid. Het vizier gaat ook vaker een stuk omhoog voor beter zicht, soms zelfs de hele rit en dat betekent ook wat meer luchtweerstand.
In plaats van gemiddeld 1uur10 minuten doe ik er nu een 1uur30minuten over. De reistijd in de winter is dus nogal wat langer.

Niet relaxed in december

December 2013 is in mijn herinnering een bijzonder natte maand. Het was zelfs zo nat dat de bedenker van de site "hetregentbijnanooit" op het "matje" werd geroepen door de media. Nat is niet leuk fietsen, maar ik zit wel droog. De combinatie regen en donker is beroerd. Het vele rijden in het donker bezorgt me stress. Zolang ik bij daglicht kan forenzen is het ontspannend, aangenaam en beslist fijner dan met de auto. Maar als ik eenmaal de hele afstand in het donker moet doen is dat voorbij. De wereld is erg klein als het donker is en de reactietijd daardoor kort. Ik moet enorm op mijn hoede zijn, wat z'n weerslag heeft op de spanning in vooral schouderspieren die verkrampen. Soms zit ik 's avonds op de bank de monnikskapspieren weer los te kneden. Waar een cursus klassieke massage toch niet goed voor is.
Andere weggebruikers hebben het ook moeilijker, merk ik. Afstanden en snelheden worden vaker verkeerd ingeschat en soms doet achteropkomend verkeer op stikdonkere smalle wegen het grote licht aan om beter te kunnen zien wat er toch voor ze rijdt. Het licht schijnt in mijn spiegels en ik zie niet meer waar de rand van de weg is. Niet fijn. Voorlampen van auto's staan nogal eens slecht afgesteld en ik heb een keer een tegemoetkomende auto voor een motor versleten omdat zijn linker voorlicht kapot was. Dat was schrikken toen het voertuig opeens een heel stuk breder bleek te zijn. Ik kreeg het op tijd in de gaten doordat mijn lampen in de kapotte lamp gereflecteerd werden.

een IQ Speed lamp bij de linker spiegel en een bij de rechter, ideaal lichtbeeld.

Ik heb er zoals op bovenstaande foto te zien is ervoor gekozen om de lampen niet voor in de neus, maar bij de spiegels te monteren. Ik kan ze heel nauwkeurig afstellen en een goede brede lichtbundel maken die zo ook feller is door de steilere hoek naar beneden. De lampbeugels heb ik met 3M paddenstoel klittenband vastgezet. Dat houdt heel goed de beugels op hun plek en zo kan ik ze toch gemakkelijk eraf halen. 's Zomers heb ik ze amper nodig. Ik hoef dan enkel voor een lange tocht een setje mee te nemen in de velomobieltas voor het geval ik toch eens in het donker terecht mocht komen.

Het Vizier van de toerkap

Het beslaan van het vizier is vooral een probleem bij mist en regen bij een temperatuur tussen 0 en 4graden Celsius. 1 keer had ik alle drie tegelijk. Jawel, mist en regen tegelijk. Dat het vizier beslaat kun je niet helemaal voorkomen, maar je kunt het vizier zover omhoog zetten dat je er net onderdoor kunt kijken. Ik heb gelezen dat sommige rijders het grote probleem ondervonden dat ze schuin naar voren niets meer konden zien door hun kap. Hier blijkt het grote praktische voordeel van de open gaten opzij van de Sinner toerkap. Als de zijkant van het open vizier beslagen is en ik bij een kruispunt er te laat aan denk om dit weg te wissen, kan ik alsnog mijn hoofd tegen de kap leggen en door een zijgat kijken. Dit gedeelte zit bij geopend vizier zo laag dat je zelfs bij open vizier er niet onderdoor kunt kijken. Nu is het natuurlijk het beste om zonder het hoofd veel te moeten bewegen de verkeerssituatie te kunnen overzien. Ik heb bedacht dat ik het vizier eventueel zodanig zou kunnen trimmen dat ik wel zicht heb schuin naar voren, terwijl de rijwind nauwelijks binnen komt. Voordat ik dit uit kon voeren was de extreem lange regenachtige periode in december weer voorbij en het probleem niet meer urgent. Ik heb wel een extra vizier inmiddels die ik mag verzagen, dus dit gaat nog wel eens gebeuren.

 Ik zie soms dat tourkapbezitters de zijgaten met lexan ruitjes sluiten om inslaande regen of koude wind te voorkomen. Er komt in de praktijk echter nauwelijks regenwater door de gaten. Blijft koude wind over. Mijn idee is dat je tegen kou een muts kunt dragen (sowieso handig om mee te hebben), terwijl er geen enkele manier is om door een aan de buitenkant beslagen ruitje te kijken. Mijn advies: laat die zijruiten open of zorg er op zijn minst voor dat het ruitje gemakkelijk verwijderd kan worden!
Regen en natte sneeuw bij tegenwind kan erg vervelend zijn, vooral als de luchtvochtigheid zo hoog is dat niet alleen het vizier, maar ook de bril beslaat. Het vizier behandel ik elke twee/drie maanden met nanospul tegen beslaan, soms polijst ik 'm vooraf met tandpasta (jawel, dat is een polijstmiddel) om kleine krasjes eruit te halen. Fijne krasjes zijn vervelend als er lampen op het vizier schijnen en helemaal als er druppels op zitten. Ik heb altijd een doekje mee om voor een rit het vizier droog te maken of tijdens de rit  de binnenkant van het vizier of tijdens extreme omstandigheden m'n bril vrij te maken van damp. Een doekje met dikke oplossing van zeep helpt erg goed tegen beslaan, maar het grote nadeel is dat je eerst wel rare smeren aan de binnenkant hebt. Het middel is bijna net zo erg als de kwaal. Die smeren trekken na een poosje weer weg,  maar tegen die tijd moet je opnieuw met het doekje aan de slag. Geen zeepolossing, maar gewoon damp wegwissen met een iets vochtige doek (wordt ie vanzelf) bleek uiteindelijk handiger.
Het gedoe met wissen van vizier en bril en op het verkeer letten houdt me soms zo bezig dat ik niet eens eraan toe kom om wat water te drinken. Heel erg is dit niet, zolang ik direct na de rit maar flink wat drink.

Kou is geen probleem geweest. Er waren tot nu toe maar 4 ritten echt koud met een heel lage gevoelstemperatuur tussen -10 en -15. Mijn voeten lopen het meeste risico, mijn gezicht bescherm ik met een balaclava en ik draag een motorcol rond m'n nek. Doordat ik de schoenplaatjes ongeveer midden onder de voet heb kan ik de voetengaten sluiten en daardoor komt er geen koude rijwind via die weg naar binnen. Evengoed wordt de zool van de schoen na een uur door en door koud. Met een verwarmingszooltje in de schoen kan ik echter de bloedsomloop gaande houden.
Beslaan van vizier of bril is zeldzaam als het beneden het vriespunt is, zolang ik het vizier maar open doe bij stilstand. Geef mij maar vriestemperaturen, want het zicht is dan veel beter dan wanneer het kwakkelweer is.

Vizier na de koudste rit

Stormritten heb ik eigenlijk niet gehad, hoewel het best vaak gestormd heeft. 1 keer heb ik vrijaf genomen vanwege voorspelde gevaarlijke rukwinden en een andere keer kon ik met een kollega mee in de auto.

Terug naar het licht

Vanaf half januari wordt de tijd die ik in het donker moet fietsen snel korter. Het is altijd weer een bijzonder moment als het weer meezit, ik de zon op zie komen en als ik naar huis fiets 'm weer onder zie gaan. Ook bij bewolkt weer schijnt de opkomende zon vaak nog even onder de wolken door. Dat maakt veel goed van het decemberleed.  Ik krijg het goed in beeld omdat ik 's morgens en 's avonds in de richting van de zon fiets.

Alternatieven

Tijdens de koudegolf (alleen in het Noorden) fiets ik weer met de e-Mango omdat mijn gemiddelde onder de 30km/u zakt en ik toch steeds vermoeider wordt. Met de e-Mango kan ik op m'n sloffen 35km/u gemiddeld blijven rijden terwijl ik niet op hoef te zien tegen veelvuldig afremmen. Optrekken gaat immers heel gemakkelijk. Het is weliswaar geen oplossing voor de stress van het in het donker fietsen, maar het is toch wel wat gemakkelijker allemaal. Al met al heb ik maar een heel klein deel van mijn forensritten met de e-Mango gedaan.

Trainingseffect

Ik zie trouwens goede mogelijkheden om de e-Mango in de trainingsroutine een rol te laten spelen. Een week voor een wedstrijd moet het lichaam rustig aan doen om te kunnen pieken tijdens de wedstrijd en uitrusten gaat natuurlijk het beste met ondersteuning op de hoogste stand.
Dat de vele forenskilometers een goed trainingseffect hebben kan ik goed zien aan de data die mijn vermogensmeter me geeft. Vorige herfst heb ik nog aan twee wedstrijden mee gedaan waar ik me verbaasde hoe gemakkelijk ik langdurig veel vermogen kon leveren. Mijn duurvermogen, die ik af en toe test op een vast trainingsrondje, is nu ca. 10 Watt hoger dan toen.

Epiloog

De slechte ervaringen in december geven voor mij de doorslag om serieuzer te gaan zoeken naar een dichter bij gelegen woonplek. Ik ben niet gebonden aan Groningen Stad en als geboren Drent vind ik het prima om weer tussen de houtwallen te gaan wonen. Druk zit er op het moment niet achter nu de ritjes weer aangenamer worden. Voor komende winter wil ik echter op maximaal 20km van het werk wonen.

Wedstrijd Stadsbroek Assen

Ems-Dollard Cup

De tweede race in de Ems-Dollard Cup vindt plaats in Assen op een 800meter baan met velomobiel vriendelijke bochten http://www.ligfiets.net/event/3154/wedstrijd-stadsbroek-assen.html. In Ruetenbrock was ik er ook bij en wist daar de nodige punten bij elkaar te fietsen. Wie weet lukt het om op het erepodium te komen.
Eerst fiets ik kalmpjes naar Assen. 35 km is een prima afstand om warm te fietsen. Ik heb de aero flappen in de voorste wielkasten opnieuw vastgetaped. Met doorzichtige tape deze keer. Ik wissel de banden niet voor Durano's of Ultremo's. De Schwalbe Shredda banden zijn net zo snel volgens mij. Ik pomp ze alleen een halve bar harder op dan normaal, tot 5,5bar (lees: een halve bar boven de maximum aanbeveling van de fabrikant).

Voorbereiding

Nog 1 wijziging heb ik gemaakt: de voeten gaten heb ik nu helemaal vlak dicht gemaakt. Dat dit kan met een normale crank lengte van 170mm en maat 48 schoenen komt door de aanpassing die ik enige tijd geleden aan de positie van de schoenplaatjes heb gedaan. Zie: http://fietseninnederland.blogspot.nl/2013/04/schoenplaatje-midden-onder-de-voet-en.html en http://fietseninnederland.blogspot.nl/2013/04/schoenplaatjes-positie-update.html
Tot dusver had ik nog een beetje een kommetje gemaakt van de voetengat afdekking om de hak er langs te laten, maar ik kom er geleidelijk achter dat wanneer ik normaal pedaleer, de hakken nog net hoog genoeg blijven om het gat vlak dicht te kunnen maken. Dat betekent ongetwijfeld weer een beetje aerodynamisch voordeel en weer een reden temeer om deze aanpassing aan de schoenplaatjes warm aan te bevelen.
De wedstrijdresultaten tonen aan dat ik net zoveel vermogen kan leveren met deze schoenplaatjes (cleat) positie als voorheen. 1 Mango- en wedstrijd rijder heb ik zover dat hij het ook eens wil proberen. De eerste dag mailt hij me dat het het erg onwennig aanvoelt. Dat ben ik inmiddels al helemaal vergeten, maar inderdaad duurde het bij mij ook een week voor het natuurlijk aanvoelde.

Sprint

Terug naar de wedstrijd: de sprint verloopt niet zo soepel. Ik heb een voor mij atypische super snelle start, maar ik schrik van de harde windvlagen in de bochten en stop dan zelfs met trappen. Ik ben dan wel geen sprinter, maar een 11e plek uit 27 deelnemers stelt me teleur. Dit schreeuwt om revange bij het criterium.

Beneden mijn kunnen :-/

Criterium

Al in de eerste twee rondes weet ik me op de 6e plek te nestelen met gedurende de hele wedstrijd uitzicht op de nummer 5: Xander Niezing met een carbon Quest. Xander is een diesel en sluw. Ik heb het al vaker met hem aan de stok gehad dus we weten inmiddels wat we aan elkaar hebben. Het wordt snel duidelijk dat hij zijn spiegeltje in de gaten houdt en de afstand tussen ons op minimaal 50 meter houdt. Mijn tactiek wordt aldus om me niet gek te laten maken maar mijn eigen race te rijden om in de laatste 10minuten te proberen of ik het Xander echt lastig kan gaan maken. Het eerste deel lukt prima, want ik rij een zeer vlakke race, maar dichter bij Xander kom ik niet. Een goede strijd in ieder geval.

De data van mijn vermogens meter laat zien dat ik in de eerste 30minuten de benen stil hield in de bochten vanwege windvlagen. Daardoor moest ik hard werken op de rechte einden en dat is goed te zien aan de hoge vermogenspieken. In het laatste kwartier trap ik wel door in de bochten en verdwijnen de vermogenspieken. http://ridewithgps.com/trips/1861708 (Onderin is een diagram waar je "Watts"en "Speed" zichtbaar kunt  maken)
Met wat meer risico had ik dus gelijkmatiger en sneller gekund, maar ik wil mijn forenzenfiets heel houden.

Bovenin: de cadans. In het midden de vermogenspieken. Onderin de snelheid. 

De estafette tenslotte is superspannend. Met nog een Mango rijder en twee lowracers in het team liggen we steeds goed in de wedstrijd. Ik ben de laatste van het team en krijg de sterke Duitse highracer rijder Mathias Konig achter me in de laatste ronde. Het komt dus op de sprint aan en dat is niet mijn sterkste punt. Door het inhalen van een paar achterblijvers kan ik tactisch rijdend ervoor zorgen dat Mathias pas op het laatste rechte eind naast me kan komen. Ik klem de kiezen op elkaar en zeg tegen mezelf: "hij komt er niet langs"! Het doet pijn, maar deze zelfmotivatie werkt wonderwel. Ik zie op de meet Mathias naast me, maar ben nog 0,12 sec sneller. Dit is het mooiste moment van de dag voor mij, het winnen van een direct duel en een zege voor mijn team.

Forenzen 90km/dag en Rutenbrock.

Wie me op Facebook of YouTube volgt weet het al: nu SinnerBikes verhuisd is naar Stadskanaal http://www.sinnerbikes.com/persbericht-samenwerking-drymer-en-sinner/.html is mijn forensen afstand nogal fors met zo'n 90km/dag, 4dagen per week. Samen met andere ritjes kom ik in een maand zo op een 1800km. Ik heb voor de vakantie de route verkend met mijn e-Mango en een filmpje op YouTube gezet: http://youtu.be/T_0bnOwgqis

Is dit niet wat al teveel van het goede heb ik me natuurlijk ook afgevraagd. Ik heb ooit in een jaar 18.000km afgelegd dus het zou me fysiek wel moeten lukken. Alleen is forensen wat anders dan voor je plezier fietsen. Je fietst veel in het donker en ook bij slecht weer moet je erdoor. Er is op de heenweg enige tijdsdruk en er is niet zoveel variatie in de route. Hmmm.

De 1e werkweek was net na de wedstrijden in Ruetenbrock, waar ik voor het eerst in lange tijd weer eens voluit kon gaan en het er beter af bracht dan ik verwacht had. Ik had zelfs puf om de laatste wedstrijd linksom nog snellere rondes te draaien dan in de uurs race rechtsom ervoor en werd daarin zelfs de tweede velomobiel.
Uitslagen: http://www.mylaps.com/en/events/940542
De 2 andere Mango's uit Ost-Friesland gingen grappig genoeg ongeveer gelijk met mij op, dus we hadden soms een treinje van 3 Mango's achter elkaar. Leuk!
Data van de Power2Max vermogensmeter in m'n Mango:
http://ridewithgps.com/trips/1614734
http://ridewithgps.com/trips/1614715
http://ridewithgps.com/trips/1614730

Ik had wel knopen in de bovenste beenspieren de dagen erna en de eerste dagen van de eerste werkweek reed ik onverstandig genoeg een nogal hoog tempo naar Stadskanaal. Zaterdags was ik dan ook bekaf en mijn spieren waren er zeker niet losser op geworden. Met flink wat massage en een goede nachtrust ging het weer beter, maar de week erop nam ik toch maar de e-Mango om weer te kunnen herstellen. Dat ging nog wat sneller, maar vooral met weinig inspanning. Toch moet ik zeggen dat ik op eigen kracht fietsen leuker vind. Het laten werken van het lichaam vind ik prettig. De pondjes vliegen eraf. Dat is mooi meegenomen want ik was tijdens mijn gedwongen rust jaar wel 5kg aangekomen. Het is wel fijn om de e-Mango achter de hand te hebben als het lichaam eens wat minder op dreef is.

Inmiddels heb ik er drie weken forenzen op zitten met gemiddelde snelheden van 33 tot 39km/h. Met de e-Mango haalde ik die 39km/uur gemiddeld, met de Mango Sport maximaal 36,3km/h met 185Watt gemiddeld. De spieren doen niet meer zo zeer en de behoefte aan veel slaap neemt ook af. Ik voel nog wel toenemende vermoeidheid als ik de Mango Sport meerdere dagen achter elkaar neem. 1 keer naar huis fietsend had ik toch nog onverwacht hongerklop. Wat druivensuiker elke 5 minuten hield het tempo erin, maar de dag erop nam ik weer de e-Mango om weer op krachten te komen. We zullen zien hoever ik de conditie op kan bouwen.

Rheinfelden-Mulhouse

De ruim 200km in de regen was nogal vermoeiend. Bert en ik slapen door de wekker heen. We hoeven geen van beiden zo ver vandaag dus we doen het kalmpjes aan. Bert gaat naar Freiburg en ik naar de jeugdherberg van Mulhouse.
Bert had gisteren bij een paar felle klimmetjes problemen met terugschakelen naar het grootste kransje en moest soms zwaar stoempen.
Ik kijk wat er aan de hand is. De ketting spanning is duidelijk te laag. De ketting lengte is wel goed, maar de ketting spanner moet verder opgespannen worden. We lenen wat gereedschap en een grote handdoek van Andrew en leggen de Mango op z'n kant. Via de voeten gaten verhoog ik de ketting spanning en Bert maakt even een proef ritje. Nu gaat het schakelen wel goed. Mijn handen zitten onder de ketting smeer, maar Andrew weet een goed huis middeltje: handen eerst goed insmeren met olijfolie en dan met gewone zeep afwassen. Het werkt veel beter dan garage zeep!

Ik maak indruk op Andrew en Bert door met behulp van de ridewithgps online navigatie tool voor mezelf (naar Mulhouse http://ridewithgps.com/trips/1552118) en voor Bert (naar Freiburg) in minder dan geen tijd vrij goede routes uit te zetten. Maar er gaat nog altijd niets boven lokale kennis. Andrew heeft nog wat verbeteringen op het oog en ik sleep ik de route met de muis hier en daar naar een nog fijner rijdende straat of fietsroute

Met Bert langs de Rijn in Basel

Tot in het centrum van Basel rijden Bert en ik samen op. De route is echt super, we kunnen vlot doorrijden in deze drukke stad. Voordat we elk ons weegs gaan eten we nog even wat bij een hotel/restaurant langs de Rijn. We zijn nog in Zwitserland dus goedkoop is het niet, maar we kunnen wel met euros betalen.

Nu ben ik dus weer op mezelf aangewezen. Dat heeft z'n goede en z'n minder goede kanten. Voorlopig vind ik het prettig dat ik het tempo op kan schroeven. Als ik Basel uit ben gaat het gas erop en de kruissnelheid loopt op tot boven de 40km/h terwijl het gemiddelde vermogen vrij laag is.
Onderweg zie ik mijn eerste Eurovelo route. Het bordje is een beetje verscholen en lijkt an te geven dat ik de weg zou moeten oversteken naar een links gelegen fietspad. Niet moeilijk om die route te negeren want de weg is prima. Niet te druk, redelijk asfalt en rijdt vlot door.

half verborgen Eurovelo route

Ik ben dan ook veel te vroeg bij de jeugdherberg en ik haal mijn laptop tevoorschijn om aan een filmpje voor YouTube te werken en aan de blog. Zo vliegt de tijd en voor ik het weet gaat de receptie open en kan ik me gaan douchen

Jeugdherberg Mulhouse

's Avonds duik ik een Ierse pub in die Shamrock heet. Dat blijkt ontleend te zijn aan een whisky merk, maar ik ken het als de naam van de Ierse band waar velomobiel vriend Ludwig bij zingt. Ter ere van hem drink ik een Guinness. 

Shamrock Irish Pub. 

De route met de fitness data is hier te vinden: http://ridewithgps.com/trips/1552118

twilwel nog steeds met vakantie

Ik heb natuurlijk geen vakantie om vervolgens urenlang achter de computer te zitten, maar mijn gebraden brein vraagt om een rustig dagje. Gisteren heb ik mijn hoofdhuid verbrand want de pet die ik op had is open aan de bovenkant. Ik zal toch voortaan de dichte pet moeten gebruiken vanwege mijn dunner wordende haar.

Donderdag. Rottweill richting Ostrach. Via het Duitse Velomobilforum was ik uitgenodigd door Dieter Lutz om daar te overnachten alvorens de laatste etappe naar de Bodensee te aanvaarden, samen met andere ligfietsers. Volgens ROAMie Thomas Traber moest ik het aanbod aannemen en aangezien ik zijn advies hoog aansla (maar niet altijd aanneem ;-) is dat mijn einddoel voor vandaag, Ook buiten het Zwarte Woud valt nog genoeg klimwerk te doen, er is zelfs nog een klim bij Beuron die vrij steil is en opnieuw naar 700HM voert naar een bergketentje waar het wat op en af gaat voor de afdaling naar het Donau dal. Het uitzicht is werkelijk prachtig. Op de tegenoverliggende bergkam staat op een smalle klif een kasteel die op het eerste gezicht alleen bereikbaar met een kabellift en een mandje a la James Bond. Als ik er even over nadenk zal er toch wel een pad naar toe leiden vanaf de bergrug aan de achterkant. 

Naar goede traditie staat op de top weer een restaurant/hotel. Hier komen ook wandelroutes samen, waaronder de Jacobsroute.  De afdaling verloopt deze keer beter. Net als ik denk dat het tijd wordt om te stoppen en de remmen te laten afkoelen ben ik in het dal aangekomen. Het Donau dal is prachtig, rechts de rivier, links de rotsen en de weg lichtjes op en neer met nu en dan een tunneltje dwars door de rotsen. Thomas had me aangeraden het slot in Sigmaringen te bezoeken. Op een of andere manier spreekt het me toch niet zo aan als het barokke Rottweill. Waarschijnlijk mede omdat het hier wel stikt van de toeristen en grote toerbussen. Na wat eten op een terrasje is het tijd voor het laatste stukkie. Het wordt nu echt drukkend warm en op het half verharde fietspad langs de Donau heb ik niet zoveel rijwind. Ik kijk dan ook uit naar een geschikte plek om even te baden. Bij een bocht in de rivier stap ik uit en zwem in mijn fietsbroek een kort rondje. Mijn shirt maak ik ook nat. Ik droog me ook niet af, want na een half uur fietsen is het allemaal alweer verdampt en zolang heb ik een heerlijk koelend effekt. Thomas heeft me voorzien van twee routes voor het laatste stuk en ik neem de "scenic route". Daar zitten wel onverharde paden bij en heftige klimmetjes, dus het schiet niet erg op. Ik kom terecht in een hoosbui, dus ik zet de toerkap op. Al snel regent het zo verschrikkelijk hard dat het zicht gevaarlijk slecht wordt en ik maar even stop en de bui uitzit. 

De track brengt me precies bij het adres van Dieter, maar welk huis is het nu precies? Net als ik wil aanbellen bij een willekeurige deur, hoor ik iemand achter me roepen. Het is de vrouw van Dieter, ze kijken al naar me uit. Ik kan me nu lekker gaan douchen en de maaltijd is zeer gevarieerd ennuh.... overvloedig. Later komen er nog bezoekers langs, de jonge Jakob en zijn Mango rijdende vader. Dieter is een gepensioneerde uitvinder merk ik. Hij heeft een machine gemaakt om vissen eieren te sorteren. Speciaal voor de kleinere viskwekers. Het werkt perfect, alleen de heldere, bevruchte eitjes komen erdoor. Hij heeft ook het een en ander verbouwd aan zijn Catrike driewieler. Het gezelschap converseert in het dialect "Schwabisch" en ik versta er maar de helft van. Er zijn in deze contreien heel wat variaties op dit dialect. Het is net of men hier z'n best doet om onverstaanbaar te zijn voor inwoners van het volgende dorp :-)

De volgende dag verzamelen we gaandeweg meer rijders die naar het treffen gaan. Richting Bodensee hebben we een hele lange flauwe afdaling en de beide witte Mangos vliegen naar beneden. Ik geniet van het strakke bochtenwerk van mijn gemodificeerde onderstel. Ik loop dan telkens fors in op mijn voorganger die voorzichtiger is, dus ik moet de rem af en toe aan trekken. De trike en de tandemtrike verschijnen een 3 minuten later bij de eerstvolgende afslag en hebben constant meegetrapt. 

We bereiken de camping waar een flink aantal Duitsers hun kamp hebben opgeslagen. Deze hebben weliswaar gewacht tot wij er zijn, maar wilden kennelijk niet langer wachten tot we gegeten hadden. Wij komen dus later in Bregenz-Haven aan. Daar maken we de kelner van het restaurant helemaal  gek want hij moet zo'n 30 verschillende rekeningen bijhouden van steeds nieuw arriverende en stoelen dansende ligfietsers. Onverwachts duikt Daniel Fenn op die binnenkort  een aanval gaat doen op het werelduurrecord. Hij heeft nog een hot tip aangaande de snelle Ultremo 23-406 bandjes. Er is kennelijk een "stuur" (met code "L" van "Lenken") en een aandrijf variant. De stuur variant houdt het merkbaar langer uit op de voorwielen van een velomobiel.

Ik hou het zelf bij de duurzamer Durano's. Die houden zich altijd goed in Nederland, zelfs in de winter, maar de steentjes op de gravelpaden hier zijn slopend. Bij 1 band heeft een vrij groot steentje zo'n grote snee gemaakt dat de binnenband eruit puilt. Rijp voor de prullenbak.  

Het is al donker wanneer een groepje van 6, inclusief de  4 overnachters bij Werner en Jessie, naar het 10km verder gelegen dorpje Gotzis vertrekken. Daar had ik niet op gerekend, ik heb geen voorlamp! Ik rij dicht achter Werner en zo komen we veilig aan in het oude sfeervolle huis.

De volgende dag, zaterdag, staan ons 3 keuzes ter beschikking: een wandeling op hoogte, geleid door Jessie, een gezamenlijke tocht en een extra lange tocht naar de Walensee. Het was 's morgens al erg warm en op het moment dat de groepen 's middags uit elkaar gaan is het bloedheet. Ik voorzie een late aankomst in Dornbirn voor de Walensee groep en hou me aan de korte tocht. We stoppen onderweg nog eens om te eten en drinken, maar het valt me op dat ik het aangenamer vind in de rijwind tijdens het fietsen in de zon, dan te zweten in stilstaande lucht in de schaduw van grote bomen!

Zondag lijkt ook weer een warme dag te worden, maar nu gaan we na een vrij korte tocht zwemmen in de Degersee aan de Duitse kant van de Bodensee. Ik duik er een paar keer in en wissel het af met een drankje en een hapje. Er wordt heel wat afgekletst. De Duitse kampeerders worden teruggebracht naar hun camping, maar ik ga met Jessie langs in haar velomobiel reparatie shop in Dornbirn. Maar eerst gaan we nog even langs bij Lindau eiland met de haven. Ooit een belangrijk handelscentrum, nu een plek waar toeristen als vliegen op de stroop afkomen. Er staan dus de bekende toerbussen in rijen dik. M'n Mango is vandaag een extra attractie. 

Inmiddels betrekt de lucht en steek er een stormwindje op. Dat betekent surf golven bij Bregenz! Het fietspad loopt direct langs de kust en de golven spatten soms over de kade. Ik ben benieuwd of Jessie het droog houdt op de Challenge trike en houdt daarom de camera voortdurend in de aanslag. 

Bij de shop aangekomen staan er verschillende velomobielen met schade aan de buitenkant of waaraan iets gerepareerd moet worden. Jessie laat me haar projekt zien: een Mango top voor kleine mensen, dus zoals Jessie zelf :-). Dit gaat een flinke stap verder dan de Aero Top van SinnerBikes, die ook wat meer zicht naar voren biedt, maar waarmee ook lange mensen zoals ik mee kunnen fietsen. De opening van de "Jessie-top" is wat verder naar voren geplaatst, de top is afgeplat en de instapopening (die verder ongewijzigd is) helt wat naar voren. Hierdoor kan iemand met een korte rug veel dieper zitten. Gewichtsverdeling en zicht naar voren zijn zo optimaal voor lichte en kleine mensen. Het kleinere frontale oppervlak zou minder luchtweerstand kunnen betekenen. De afwerking ziet er nu al erg goed uit, maar Jessie is nog niet helemaal tevreden. Wat mij betreft komt deze top ook in de produktie en komt zo beschikbaar voor de "massa's" ;-)

Voor de gezamenlijke maaltijd in het bierlokaal in Dornbirn wachten we op de Walensee groep. Zoals ik al dacht wordt dat een latertje, dus ik rammel van de honger als we eindelijk kunnen aanvallen. Ondertussen worden de Bodensee Treffen T-shirts uitgedeeld. `Het zweetshirt is heerlijk luchtig. Duidelijk koeler dan mijn donkere Merino wollen shirt. Ik kan nu ook weer shirts rouleren, zodat ik 's avonds met een droog shirt kan gaan eten in restaurants.

Pfah! Ik kom nog niet bij de tegenwoordige tijd uit. Eerst dit maar eens publiceren....

PS: ik heb nog een YouTube film! 

Nog wat vermogensmetingen.

Houd de remmen koel.

Tijdens de vakantie moet ik veel klimmen en dalen door Zwarte Woud en Vogezen. Het is bekend dat de trommelremmen behoorlijk heet kunnen worden bij vaak remmen. Daardoor kunnen de kunststof doppen in de naaf smelten, de remmen dramatisch aan remkracht verliezen en zelfs geheel falen. Ik heb 70mm trommelremmen i.p.v. de 90mm, dus nog meer risico. 

Nu zijn mijn trommelremmen niet de standaard blank geanodiseerde, maar speciaal door Gingko aangepaste met koelribben en zwart geanodiseerd voor maximale warmte-afgifte. Het helpt natuurlijk nog veel beter als de wieldoekjes niet gemonteerd zijn, zodat meer koelende lucht erlangs kan stromen. Die wieldoekjes zitten er echter niet voor niets: ze verlagen de luchtweerstand, zeker bij een velomobiel met open wielkasten. Met mijn vooruitziende blik (kuch) heb ik mijn wielen opgebouwd met Sapim CX-Ray messpaken. Die veroorzaken minder werveling van de lucht dan gewone ronde spaken, dus  minder luchtweerstand. 

zwart geanodiseerd, messpaken, koelribben.

Extra vermogensbehoefte zonder wieldoekjes.

Hoe dan ook, ik ben nieuwsgierig hoeveel vermogen ik extra moet trappen bij een normale tour snelheid van 35km/h.

 

1) met de tourkap op en vizier geheel gesloten, met wieldoekjes.      135Watt

2) met de tourkap op en vizier geheel gesloten, zonder wieldoekjes. 144Watt (+7% t.o.v. 1)

Conclusie: Die wieldoekjes hebben dus wel nut. Zelfs bij messpaken. Aan de andere kant zijn goed gekoelde remmen belangrijker, dus tijdens klim- en daal dagen gaan ze er wel af.

Met open vizier

Verschillende tourkap rijders vroegen zich af hoeveel extra vermogen een geopend vizier vraagt:

3) vizier 15mm open, zonder wieldoekjes.    147Watt (+2% t.o.v. 2) 

4) vizier 70mm open, zonder wieldoekjes     158Watt (+10% t.o.v. 2)

Conclusie: Een beetje open zetten voor ontwasemen of wat koeling is dus nog ok, maar met het vizier op maximaal koelende stand (70mm) ben je zeker 65% van je aerodynamisch voordeel kwijt. Er is dus reden om zo mogelijk op een andere manier frisse lucht binnen te halen.

Dat kan bijvoorbeeld met een zogenaamde NACA duct. Daarmee kun je een luchtstroom binnen halen met minimale verstoring van de rond de velomobiel stromende lucht. Jullie snappen dat ik al een paar NACA ducts in bestelling heb. 

Bij sommige NACA-ducts kun je een flexibele slang aansluiten, zodat je volledige controle hebt waar de luchtstroom op gericht wordt. Volgende probleem is waar de NACA duct te plaatsen? In de tourkap zelf zou praktisch zijn, maar gaat slecht samen met het voor me op de top plaatsen. De tourkap is dan namelijk niet meer vlak aan de onderkant. In de top? In de onder body? Nog even over nadenken.....

standaard NACA duct

NACA duct met slang aansluiting

Luchtweerstand kap op top (herhaling)

Omdat ik toch bezig was heb ik nog wat meer dingetjes uitgeprobeerd. Zo heb ik nog even de metingen herhaald van de kap voor me op de top. De voorgaande meting (in mijn vorige post) had ik gedaan bij 40km/h. Deze keer bij de meer realistische toursnelheid van 35km/h

5) tourkap op de top geplaatst vizier gesloten, zonder wieldoekjes   167Watt (+15% t.o.v. 2)

Dat is dus 5% minder dan bij 40km/h, maar dat is logisch als je bedenkt dat bij een lagere snelheid de luchtweerstand een kleiner aandeel heeft in de totale weerstand.

Conclusie: Dit is een flinke hap weerstand, dus alleen op momenten toe te passen dat er geklommen wordt of bij veel stop en start.

Luchtweerstand bij klimmen?

Om te illustreren dat bij klimmen het voor het benodigde vermogen geen enkel verschil maakt of je nu met of zonder tourkap rijdt heb ik een "aanval" gedaan op de Oosterhooge brug met (naar ruwe schatting) een 3% stijgingspercentage met een snelheid van 20km/h

6) klimmetje met tourkap voor me op de top: 254Watt 

7) klimmetje met tourkap                                255Watt

Conclusie: Zoals verwacht: geen signifikant verschil. Dat ligt bij 35km/h weer een beetje anders, maar bij 3% stijging heb ik zo'n 500Watt nodig en dat houd ik maar heel even vol. Uit ervaring (ROAM2011) weet ik dat ik met 180 a 200Watt het klimwerk doe tijdens lange fietsdagen.

Vakantie voorbereidingen. Met of zonder tourkap?

De vakantie begint voor mij 23juli in de buurt van Saarbruecken. Ik lever daar namelijk eerst een Mango af. Ik kan natuurlijk niet met 2 Mango's fietsen, dus ik ga met de SinnerBikes bus en neem daar ook mijn eigen Mango Sport in mee. Deze heeft onlangs een make-over gekregen middels nieuwe bestickering en een Aero Top. Dit is de fiets waarmee mijn Ost-Friesische vriend Ludwig het tot de 11e plaats in het eindklassement bracht tijdens het WK in Leer. Mijn e-Mango blijft dus op stal, maar die komt volop aan de beurt als ik ga forensen van Groningen naar Stadskanaal. Mijn achillespees heb ik geen last meer van. Mijn conditie is weliswaar nog niet op wedstrijd nivo, maar wel voldoende.

Stratencriterium WK Leer

Het doel is het ligfiets, trike en velomobieltreffen rondom de Bodensee. Mijn gastheer daar is Werner Klomp, de in Oostenrijk woonachtige Nederlander die eind vorig jaar naar de Oliebollentocht heen en weer fietste. Overnachten onderweg erheen doe ik in jeugdhotels en B&B. Dat vergt een goede voorbereiding want om zeker te weten dat er plaats is ben ik bezig alle overnachtingsplekken vooraf te boeken. Ik heb in Google Agenda alle slaapplekken ingeroosterd en een link gezet naar de routes die ik op ridewithgps.com heb opgeslagen. Mijn gps kan niet alle routes opslaan, dus ik moet onderweg routes wissen van het apparaat en de komende routes erop zetten. Mijn laptop gaat daarom mee. Die zou ik sowieso graag mee willen hebben voor het opslaan van filmmateriaal, foto's en het bijhouden van deze blog.

Een strakke planning ten opzichte van kamperen maar het heeft een boel voordelen. Ik hoef minder bagage mee te nemen, ontbijt is inbegrepen, ik slaap in een komfortabel bed (mag ik toch hopen), hoef niet ver te lopen voor toilet/douche en geen natte tent mee te sleuren. Bovendien heb ik dan wifi!

In het Zwarte Woud en op de terugweg door de Vogezen moet ik heel wat hoogtemeters maken, dus een laag gewicht is belangrijk. Daarom heb ik ook lang gedubt of ik nu wel of niet de SinnerBikes tourkap mee zou nemen. Het weegt een kilo meer en heeft totaal geen nut bij het klimmen. Integendeel: de rijwind valt dan weg en dan kan het bloedheet worden. Het zou echter wel erg miserabel zijn als het bijvoorbeeld een week lang regent en ik me moet behelpen met de schuimkap (kuch). Het andere uiterste is dat het konstant 30 graden is en de zon volop schijnt. Ik moet dus de tourkap af kunnen zetten op momenten dat ik klim of als ik langzaam door een stad navigeer. De enige plek die volgens mij in aanmerking komt, is voor me, op de top. Ik heb dat al uitgeprobeerd dit voorjaar tijdens de terugtocht vanaf Spezi. Met klittenbandstrookjes op de top en verlengde klittenbanden aan de kap bleef het zelfs bij 50km/h goed op z'n plek, maar er was teveel beweging mogelijk en daardoor raakt op den duur de gelcoat beschadigd.

  Ik heb het nu een beetje anders gedaan: tape op de top en klittenband onder de kap geplakt en corresponderend klittenband op de top. Dit zit nog steviger en de kap schommelt niet steeds een beetje heen weer. Doordat ik de klittenband op de top weer op tape heb geplakt is het later in de herfst weer gemakkelijk te verwijderen. De tape voorkomt ook dat de gelcoat beschadigd. De kap van de top halen is gemakkelijk, al zie ik het me nog niet tijdens het fietsen doen. Gewoon de kap optillen, de ene na de andere klittenstrook los pellend en ik kan de kap weer op z'n plek zetten.

Kap blijft netjes op z'n plek

vrijwel onzichtbaar:
witte tape onder de klittenbandstroken

 Uiteraard heb ik ook even gekeken hoeveel vermogen het kost als ik de top zo meeneem. Ik moet ongeveer 20% meer vermogen trappen (bij 40km/h) dan met de tourkap op z'n plek?! Dat is nog slechter als gewoon open rijden. Uit ervaring weet ik echter dat ik grotendeels toch wel met de kap op rijdt, dus ik zit er niet mee.....