Bij de wederopbouw van TransforMango kon ik mooi weer wat zaken uitproberen die mij het waard leken om uit te proberen.
Voornaamste wijzigingen zijn een aangepaste voorderailleur (die eigenlijk een achterderailleur is) en een kettingspanner die genoeg kettinglengte op kan nemen om echt alle versnellingen te kunnen schakelen. Het ene hangt direct met het andere samen. Als je in een hoge versnelling bent op de cassette en je moet door een onverwachte situatie zo plotseling stoppen dat je niet meer terug kunt schaklen, kun je met de omgekeerde derailleur in stilstand schakelen van het grote naar het kleine blad, maarrr, dan mag de ketting niet slap gaan hangen! Zou de ketting niet op spanning worden gehouden, dan loopt de ketting er hoogstwaarschijnklijk af wat in ieder geval oponthoud betekent, waarschijnlijk besmeurde handen oplevert en mogelijk zelfs het schakelsysteem beschadigt. Vandaar dat een kettingspanner met een langere kooi nodig is om in alle versnellingen van klein-klein tot groot-groot (combinatie kettingblad-cassette tandwiel) de ketting op spanning te houden. Moeilijk is dat niet want er is bij de Mango ruimte voor door de plaatsing van de kettingspanner voor de brug. Door de kettingspanner om te draaien en op de bodem van de body vast te zetten heb ik de meeste ruimte voor een lange kettingspanner en loopt de ketting weer boven de brug langs, zoals ik in een vorige blogposting al heb laten zien. Dus ook in dit geval heb ik geen kettingbuizen nodig.
In de praktijk ziet dat er zo uit.
Uiteraard heb ik eerst geprobeerd een normale voorderailleur in te zetten. Het leek me het handigst om de trapashouder van Alligt om te draaien op het vierkante frame zodat de "pook"waar de voorderailleur aan zit naar beneden wijst. Ik wist dit weliswaar voor elkaar te krijgen met de pook in een geschikte hoek, maar de voorderailleur kwam helemaal op het eind van de pook en dat bleek te dicht bij het 65tands tandwiel uit te komen om lekker te schakelen. In feite wilde het gewoon helemaal niet schakelen en bleef de ketting maar ratelen. Een kollega kwam met het idee om dan maar een achterderailleur met schakelplaten zoals we die toepassen in de Mango te gebruiken. Na wat passen en meten bleek dat de moeite waard om uit te proberen. Het schakelt goed, maar daar moet ik wel bij zeggen dat langzaam achteruit trappen verreweg het soepelste ging. Bij snel ronddraaien van de trappers danste de ketting een paar keer over de tanden voor er geschakeld werd. Omdat je nu bij stilstand kunt schakelen hoef je niet met een hoge snelheid rond te trappen en is het dus puur een kwestie van gewenning. Ik had het graag idiootzeker gehad, maar daarvoor moet je toch nog steeds bij Rohloff zijn.
Vervanger van DualDrive
Rohloff is het dus niet, ook omdat de cassette zoals gebruikelijk alleen vooruit trappend schakelt. De cassette achteruit trappend schakelen zou in principe prima kunnen, maar het is helemaal niet handig om voor elk klein schakelstapje achteruit te moeten trappen en daarna weer vooruit. Dat werkt alleen maar vertragend. Het is wel vergelijkbaar met de DualDrive. Je kunt bij onverhoopt tot stilstand komen in een hoge versnelling in 1 keer een grote schakelstap omlaag maken zodat je vrij gemakkelijk weer op gang kunt komen.
Nu ben ik een ervaren velomobilist en het overkomt me eigenlijk maar zelden dat ik mezelf in een te hoge versnelling terug vind en sowieso weet ik met voorzichtig trappen voldoende snelheid op te bouwen om met weinig kracht op de pedalen de cassette weer terug te schakelen naar het grootste tandwiel.
Het is vooral bij heuvelachtig gebied dat ik me nog weleens laat verrassen. Heuvelop kun je naar het kleine blad schakelen wel vergeten als je tegelijk kracht op de pedalen moet zetten om in beweging te blijven. Grote kans dat je je voorderailleur verbuigt als dat toch probeert. Sta je noodgedwongen helemaal stil dan moet je omdraaien, heuvelaf licht trappend naar het kleine blad schakelen en daarna weer omdraaien om de weg te vervolgen. Hoogst onhandig met een velomobiel en voor mij voldoende aanleiding om deze poging te wagen.
Ander probleem.
Goed, dit heb ik allang gereed en werkend, maar TransforMango is toch nog steeds niet weer opgebouwd. Ik fiets op het moment met mijn carbonQuest die eindelijk eens aan de bak komt, dus dringend is de wederopbouw van TransforMango niet. De oorzaak van de vertraging is het feit dat het moeilijk blijkt om een andere wijziging te laten slagen: de achterste kettingspanner zo te wijzigen dat ik met 1 spanrol toe kan i.p.v. twee. Bij mijn verkochte Twango liep dit probleemloos maar in TransforMango staat de achterste ketting wat strakker en is het raakvlak van de ketting op de spanrol maar heel kort. Doordat een ketting niet vlak is wordt de spanrol bij elke schakel naar beneden gedrukt en dat levert een hobbelende kettingspanner en een te zware kettingloop op. Ik heb hier heel wat op afgepiekerd maar het lijkt erop dat ik weer uit kom bij de originele Mango kettingspanner met twee spanrollen. De ketting wordt daarbij zodanig omgeleid dat de ketting over een grote lengte aanligt op de rollen en er geen rare beweging optreedt.
Toepasbaarheid
Niet te hard van stapel lopen hier, want waar ik het helemaal niet over gehad heb is dat ik het voorframe helemaal omgebouwd heb. Dit vanwege de omgedraaide Alligt trapas houder. De voeten komen ca 5cm lager uit en dat zou voor mij betekenen dat mijn hakken over de straat slepen. Ik heb het simpel weten te houden met een rechte vierkante alu koker van brug tot neus, maar aanpasbaarheid aan een andere beenlengte is nu veel moeilijker geworden. Dit is natuurlijk niet handig, maar het kan ook best anders als er een aparte houder gemaakt wordt voor de "reverse" voorderailleur. Dan hoeft er niets aan het frame verandert te worden.
In aanvulling op een vorig bericht waarin ik uitleg hoe je in de Mango een efficiente kettingloop zonder kettingbuizen kunt realiseren heb ik een tweede video gemaakt waarin ik laat zien hoe je op simpele wijze de werking van de kettingspanner kunt omdraaien. De methode van simpelweg de kettingspanner tegen de klok indraaien bleek op den duur niet goed te werken omdat de ingebouwde veer hier niet zo geschikt voor is. De meest elegante oplossing zou zijn om speciale veren te laten maken, maar een goedkope en goede oplossing is de veer eruit halen en een externe trekveer te bevestigen tussen kettingspanner en frame. In de video wordt uit de doeken gedaan hoe:
Vanwege mijn grote schakelbereik met een 11-34 cassette en 39/60 tandbladen ben ik nog een stapje verder gegaan en heb de kettingspanner uit elkaar gehaald, de derailleurwieltjes eruit gehaald en vervangen door een 75mm gladde Alligt kettingwiel aan de bovenkant en een 50mm kettingwiel aan de onderkant. Hierdoor kan ik ook op het kleine voorblad nu ale versnellingen schakelen. Een leuke bijkomstigheid is dat de ketting niet meer door een kooi loopt en dus heel eenvoudig op en af gelegd kan worden. Handig bij ketting wisselen om maar wat te noemen. Risiko op ongewild aflopen is er nauwelijks. Het onderste kettingwiel kon helaas niet groter zijn omdat deze aan zou gaan lopen op de bodem.
Groningen ligt dicht bij Noord-Duitsland en ik kan heel goed overweg met de Duitse taal. Tel daarbij op dat veel velomobielende Duitsers technisch geinteresseerd en gekwalificeerd zijn en het zal geen verbazing wekken dat ik nogal wat Duitse velomobiel vrienden tel. De meesten heb ik leren kennen via het Velomobil forum http://www.velomobilforum.de/forum/. Je kunt op dit forum groepsgesprekken voeren (Unterhaltung) met een beperkt aantal mensen en ik maak daar graag gebruik van om te discussieren over mogelijke tweaks aan de Mango. Zo is bijvoorbeeld de stuurgeometrie 1.1 voor de Mango Plus en 2.1 voor de Mango Sport in stilte uit ontwikkeld.
Kwadratisch versus lineair
Bij al die aandacht voor besturing en aerodynamica is een belangrijk aspect wat uit het oog verloren door mij: de mechanische verliezen in de aandrijving. Aangezien aerodynamische verliezen kwadratisch oplopen en mechanische verliezen lineair, leek me dat niet zo'n probleem, maar als de aerodynamica niet veel meer valt te verbeteren, dan is dit wel de volgende stap. Voor rijders met wat minder "umpf" in de benen als twilwel is het zelfs minstens net zo belangrijk. In het algemeen: voor snelle rijders is aerodynamica belangrijker, voor de "normaal sterfelijken" de mechanica. Als beide in orde zijn is het natuurlijk helemaal tof.
De omkering
Zoals wel vaker hebben juist mijn Duitse vrienden me in de goede richting geduwd. Met name een verbazingwekkend staaltje creatief denkwerk van Ost-Fries Ludwig spoorde me aan tot een periode van hevig en koortsachtig tweaken van de gehele aandrijflijn. De meest opmerkelijke transformatie vond plaats bij de voorste kettingspanner: de kettingloop door de kooi is nu omgedraaid en de spanner wordt net andersom op spanning gehouden door de veer. Toen Ludwig me een mailtje schreef met een beschrijving van deze omkering viel me de mond wel even open. Het ligt zo voor de hand, maar je moet er wel even op komen! Maar.... zult u zich afvragen: wat gebeurt er dan voor ingrijpends dat de weerstanden af zouden nemen. Dit komt inderdaad niet door de omkering van de kettingloop op zich. Waar het om gaat is dat hierdoor de ketting niet meer door de brug heen loopt, maar geheel vrij over de brug heen en daardoor is er geen kettingbuis meer nodig.
Vuil
Het verlies in de kettingbuis kan sterk varieren. Als de buis netjes recht loopt en schoon is, valt het wel mee, maar als de ketting niet recht aangevoerd wordt vanaf de kettingspanner naar de buis en/of een bocht moet maken en de buis van binnen vervuild is met oud vet en vuil, dan wordt het wel degelijk een "slepende" affaire. Aangezien het vervuilen van de ketting buis langzaam toeneemt, neemt ook de weerstand ongemerkt steeds verder toe.
Snelle vervuiling van de kettinglijn, is wat me destijds af deed keren van mijn eerste velomobiel: good old Alleweder. Een open kettinglijn zoals sommige velomobielen nog steeds hebben is een "klap in het gezicht" wat mij betreft. Ik ben van mening dat elke zelf respecterende velomobiel fabrikant dit zo langzamerhand op orde moet hebben, anders duurt een licht lopende kettinglijn maximaal tot de eerste de beste winter.
Het andere uiterste is trouwens ook niet goed. Een ketting afdekking die je eerst eraf moet sleutelen is de doodsteek voor het broodnodige regelmatig smeren van de ketting. Je ketting loopt niet alleen lichter als je minstens elke 1000km smeert, maar is ook stiller en gaat langer mee. Een "natte" ketting is onnodig en zegt helemaal niets over het al dan niet goed gesmeerd zijn van de ketting. Olie doet zijn goede werking namelijk aleen binnen in de schakels. Dus veeg gerust alle overtollige olie van de ketting, liefst met een ontvettende doekje, zowel voor als na het smeren.
Wat er niet is...
Naar het motto: "wat er niet is, is er niet" (vrij vertaald: wanneer een ketting buis weggehaald is, kan de ketting ook niet meer slepen) kun je nog een stapje verder gaan naar de diverse rollen in de aandrijving. In de secundaire ketting naar het achterwiel zitten twee rolletjes. Twee rolletjes hebben het voordeel dat er meer verschil in kettinglengte kan worden opgevangen (met andere woorden: het steekt niet zo nauw) maar een rol die er niet is, tja, is er niet.... Dus hup, oude kettingspanner eruit en een langere kettingspanner met maar 1 rol erin.
Kogellagers
Naast het aantal rollen speelt de kwaliteit van de lagering een belangrijke rol, zo niet de belangrijkste. Meestal worden glijlagers toegepast in de niet aangedreven ketting helft. Met kogellagers kan de weerstand weer iets verkleind worden. Ik ben nog niet helemaal klaar met deze conversie naar kogelgelagerde rollen. Alleen in de secundaire kettinglijn heb ik nu een grotere rol op kogellagers. De voorste kettingspanner bij de brug komt ook nog aan de beurt. Deze rollen hebben hoge flanken zodat een kooi niet meer nodig is. Dit is erg handig bij vervangen van de ketting of als de ketting onverhoopt eens af loopt van het kettingwiel. Dus het is ook nog eens heel gebruiks- en onderhoudsvriendelijk. Voelt u zo langzamerhand een beetje aan waarom ik zo koortsachtig aan de slag ben gegaan toen het me eenmaal begon te dagen hoeveel voordelen er te halen waren?
Schakelplaten revival
Nu was het zo langzamerhand wel eens tijd dat ik zelf ook eens wat ging bedenken. Niet zo moeilijk, want wat stoorde me al sinds de introduktie ervan: het kettingrolletje in de derailleur. Deze was niet nodig bij de 8- en 9- speed kettingen waarbij geschakeld werd door middel van schakelplaten die de ketting aleen maar raken tijdens het schakelen. Met de komst van de smallere 10-speed ketting kon er enkel nog betrouwbaar geschakeld worden met behulp van een overigens hele goede kwaliteit Tacx kettingrolletje. Ik bedacht nu dat er wel degelijk met schakelplaten gewerkt kan worden, mits er maar rekening wordt gehouden met de smallere 10-speed ketting. Dat betekent: de schakelplaten moeten dichter bij elkaar. Al bij de eerste poging slaagde ik erin een even betrouwbaar en vlot schakelen tot stand te brengen. Ook in dit geval geldt: "wat er niet is....."
De onvermijdelijke twilwel filmpjes
Hoe ziet dit er nu allemaal uit? Wat dacht je wat: twilwel heeft uiteraard een filmpje gemaakt. Een camera bedienen zonder een "filter" over de lens te maken valt nog niet mee als je handen onder de kettingsmeer zitten, ha!
Er wordt me vaak gevraagd hoeveel dit nu scheelt in snelheid. Ik verbaas me altijd over de stellige en in mijn ogen nogal voorbarige uitlatingen die er soms in dit opzicht gedaan worden door andere tweakers. Het hangt namelijk helemaal van de omstandigheden af. Bij welke snelheid, met welk wegdek, temperatuur, wind, enzovoorts. Met behulp van mijn vermogensmeter kan ik zo langzamerhand toch wel een hele duidelijke trend onderscheiden als ik de periode maar lang genoeg neem. Over de jaren heen, met alle tweaks op een rijtje durf ik wel te stellen dat mijn Twango in forens uitvoering inmiddels zo'n 20% lichter trapt bij een snelheid van rond 40km/uur t.o.v. een standaard Mango uit pak 'm beet het jaar 2009. Bij hogere snelheden neemt het voordeel natuurlijk nog verder toe.
Een snelle rit over grote dagafstand met goed asfalt, met een lekkere temperatuur en een matige zijwind ziet er inmiddels ongeveer zo uit:
Dezelfde rit, met hetzelfde matige windje in de rug op een vlakke weg na een korte daling:
In totaal heb ik deze dag 280km gefietst. Een deel ervan: http://ridewithgps.com/trips/4843567
Hoe kom ik aan 20%? Ik heb daarvoor de (door David Hembrow met de Mango aangevulde) Kreuzotter rekentool gebruikt die een vermogen van 170Watt aangeeft bij 40km/h. Op vlak wegdek met weinig wind trap ik voor 40km/h nu 137Watt bij 28gradenC.
{(170-137)x170}x100%=20%
Kreuzotter is een leuke site waar ik altijd heel wat bruikbare en vrij accurate berekeningen kon maken. Inmiddels is deze echter wel wat achterhaald, want de ontwikkeling bij de Mango heeft niet stil gestaan....
Wat doet twilwel hier mee
Als onbezoldigd "chef ontwikkeling" bij de Mango afdeling van SinnerBikes is het mijn voornemen om de aandrijflijn zo snel mogelijk aan te passen bij nieuwe Mango's met derailleur. Bij de uitvoeringen met een naafversnelling ben ik jammer genoeg gebonden aan een vrij hoge kettingspanning, dus kan ik hier minder efficientie verbetering bereiken. Bij een lage kettingspanning is het risico op een zich zelfstandig makende ketting heel groot vanwege de weerstand bij het achteruit trappen met een naafversnelling (ketting loopt van de tandwielen af). Je trapt vaker achteruit dan je denkt: bij elke stop om de trappers in de goede (12 uur) positie te krijgen om kracht te kunnen zetten.
Bij oudere Mango's (behalve de alleroudste met zowel de primaire als secundaire ketting aan de rechterkant) kunnen deze veranderingen ook doorgevoerd worden. Ik acht dit nog zinvoller dan de aerodynamische verbeteringen en verwacht dan ook veel belangstelling. Voorlopig ben ik de enige sleutelaar bij SinnerBikes voor zowel produktie als onderhoud aan de Mango's en aangezien ik dit hoogseizoen merk dat de produktie van nieuwe en het onderhoud van oudere Mango's soms maar moeilijk te kombineren zijn, heb ik het idee dat het goed zou zijn om dit uit te stellen tot het laagseizoen. Dat wil zeggen: met name januari en februari zijn heel geschikte maanden om je Mango langs te brengen bij SinnerBikes voor deze klus.
