Ondanks het bar slechte weer heb ik genoten van de WinterFiets11StedenTocht. De kopgroep wisselde, maar bestond uitsluitend uit velomobilisten, dat is zeker. Er was ook een duidelijke leider die meteen al weg was, namelijk Ymte. In Leeuwarden nam hij plots een andere afslag dan de rest, samen met Jos Hendriks en daarna zag ik hem pas weer terug bij de finish. Mijn navigatie werkte aanvankelijk niet omdat ik in de hal geen ontvangst had en ik opdracht had gegeven het zoeken naar satellieten te staken. Ik wist na de start niet hoe ik die weer aan moest zetten en heb maar opnieuw opgestart. Lastig in het donker met zoveel fietsers om je heen op de knoppen drukken. Maar het werkte gelukkig en ik had ook direct de track weer te pakken.
Toen de eerste snelle racefietsers langs kwamen heb ik het gas erop gegooid en ze buiten Leeuwarden weer ingehaald. Daarna sloot ik met Ludwig in mijn kielzog aan bij Martin de Haan en Eva. Die volgden evenmin het smalle fietspad langs de Zwette, maar de fijne brede weg door de dorpen en zo schoot het heel goed op. In Sneek ging e.e.a mis. De groep ging rechtdoor waar mijn track zei dat ik af moest slaan. Toch maar gevolgd en idd. daar zag ik het cafe waar vorig jaar de stempelplaats was. Maar toch reed iedereen eraan voorbij en tja, ik er maar achteraan. Bleek dat dit jaar een ander cafe tot stempelpost gebombardeerd was.
Bij het wegrijden was de kopgroep sneller weg en moest ik zoeken hoe ik uit Sneek moest komen. De schermkleuren van het gps scherm waren automatisch verandert na zonsopkomst (welke zonsopkomst?)) en dat zette me op het verkeerde been. Minuten gingen verloren voor ik de uitweg uit Sneek zag. Ik zette de jacht in en op de Gaestdyk bij Spannenburg haalden we de groep die nu 4 of 5 velomobielen telde weer in. Rijdende op de weg (legaal) gingen Ludwig en ik er even later voorbij en daarna ging ik op jacht naar Peter de Rond die me tot Stavoren nog nipt wist voor te blijven. Toen ik 'm sprak bij de stempelpost leek het erop dat ik hem ontzag had ingeboezemd. Ik had geweldig goede benen op deze bedroefd slechte dag met continu wind, regen en een temperatuur van net iets boven het vriespunt. Vooral op de dijk naar Stavoren ging het hard waarbij de snelheid gemakkelijk tot boven de 50km/h kwam en bleef.
In Stavoren grapte Peter de Rond dat Ymte net wegreed en dat ik als ik snel was hem in zou kunnen halen. Zo goedgelovig ben ik echter ook weer niet. Ymte lag toen al ver voor. Wel was Ymte de enige die nog voor ons lag. Helaas had ik teveel gevergd van mijn fietsmaatje Ludwig uit Ost-Friesland. Het hoge tempo was wat teveel van het goede. Ludwig klaagde over toenemende kramp in de benen. Hij had geen navigatie en met alleen een kaart wordt het wel heel lastig, dus ik heb mijn tempo maar aangepast. Verschillende rijders die we ingehaald hadden haalden ons geleidelijk weer bij en lieten ons achter toen ons tempo bleef zakken. Uiteindelijk kwamen we als 8e ongeveer binnen in 7.45uur totaal. De racefietsers hadden het vandaag bijzonder zwaar. De kou en de nattigheid had tot gevolg dat heel wat rijders onderkoeld raakten en dat er velen niet meer over Dokkum reden maar binnendoor staken naar Leeuwarden. De velomobielrijders hadden veel profijt van hun voertuig vandaag. We hebben overtuigend bewezen dat de velomobiel de meest geschikte fiets is voor barre weersomstandigheden.
Bij de wederopbouw van TransforMango kon ik mooi weer wat zaken uitproberen die mij het waard leken om uit te proberen.
Voornaamste wijzigingen zijn een aangepaste voorderailleur (die eigenlijk een achterderailleur is) en een kettingspanner die genoeg kettinglengte op kan nemen om echt alle versnellingen te kunnen schakelen. Het ene hangt direct met het andere samen. Als je in een hoge versnelling bent op de cassette en je moet door een onverwachte situatie zo plotseling stoppen dat je niet meer terug kunt schaklen, kun je met de omgekeerde derailleur in stilstand schakelen van het grote naar het kleine blad, maarrr, dan mag de ketting niet slap gaan hangen! Zou de ketting niet op spanning worden gehouden, dan loopt de ketting er hoogstwaarschijnklijk af wat in ieder geval oponthoud betekent, waarschijnlijk besmeurde handen oplevert en mogelijk zelfs het schakelsysteem beschadigt. Vandaar dat een kettingspanner met een langere kooi nodig is om in alle versnellingen van klein-klein tot groot-groot (combinatie kettingblad-cassette tandwiel) de ketting op spanning te houden. Moeilijk is dat niet want er is bij de Mango ruimte voor door de plaatsing van de kettingspanner voor de brug. Door de kettingspanner om te draaien en op de bodem van de body vast te zetten heb ik de meeste ruimte voor een lange kettingspanner en loopt de ketting weer boven de brug langs, zoals ik in een vorige blogposting al heb laten zien. Dus ook in dit geval heb ik geen kettingbuizen nodig.
In de praktijk ziet dat er zo uit.
Uiteraard heb ik eerst geprobeerd een normale voorderailleur in te zetten. Het leek me het handigst om de trapashouder van Alligt om te draaien op het vierkante frame zodat de "pook"waar de voorderailleur aan zit naar beneden wijst. Ik wist dit weliswaar voor elkaar te krijgen met de pook in een geschikte hoek, maar de voorderailleur kwam helemaal op het eind van de pook en dat bleek te dicht bij het 65tands tandwiel uit te komen om lekker te schakelen. In feite wilde het gewoon helemaal niet schakelen en bleef de ketting maar ratelen. Een kollega kwam met het idee om dan maar een achterderailleur met schakelplaten zoals we die toepassen in de Mango te gebruiken. Na wat passen en meten bleek dat de moeite waard om uit te proberen. Het schakelt goed, maar daar moet ik wel bij zeggen dat langzaam achteruit trappen verreweg het soepelste ging. Bij snel ronddraaien van de trappers danste de ketting een paar keer over de tanden voor er geschakeld werd. Omdat je nu bij stilstand kunt schakelen hoef je niet met een hoge snelheid rond te trappen en is het dus puur een kwestie van gewenning. Ik had het graag idiootzeker gehad, maar daarvoor moet je toch nog steeds bij Rohloff zijn.
Vervanger van DualDrive
Rohloff is het dus niet, ook omdat de cassette zoals gebruikelijk alleen vooruit trappend schakelt. De cassette achteruit trappend schakelen zou in principe prima kunnen, maar het is helemaal niet handig om voor elk klein schakelstapje achteruit te moeten trappen en daarna weer vooruit. Dat werkt alleen maar vertragend. Het is wel vergelijkbaar met de DualDrive. Je kunt bij onverhoopt tot stilstand komen in een hoge versnelling in 1 keer een grote schakelstap omlaag maken zodat je vrij gemakkelijk weer op gang kunt komen.
Nu ben ik een ervaren velomobilist en het overkomt me eigenlijk maar zelden dat ik mezelf in een te hoge versnelling terug vind en sowieso weet ik met voorzichtig trappen voldoende snelheid op te bouwen om met weinig kracht op de pedalen de cassette weer terug te schakelen naar het grootste tandwiel.
Het is vooral bij heuvelachtig gebied dat ik me nog weleens laat verrassen. Heuvelop kun je naar het kleine blad schakelen wel vergeten als je tegelijk kracht op de pedalen moet zetten om in beweging te blijven. Grote kans dat je je voorderailleur verbuigt als dat toch probeert. Sta je noodgedwongen helemaal stil dan moet je omdraaien, heuvelaf licht trappend naar het kleine blad schakelen en daarna weer omdraaien om de weg te vervolgen. Hoogst onhandig met een velomobiel en voor mij voldoende aanleiding om deze poging te wagen.
Ander probleem.
Goed, dit heb ik allang gereed en werkend, maar TransforMango is toch nog steeds niet weer opgebouwd. Ik fiets op het moment met mijn carbonQuest die eindelijk eens aan de bak komt, dus dringend is de wederopbouw van TransforMango niet. De oorzaak van de vertraging is het feit dat het moeilijk blijkt om een andere wijziging te laten slagen: de achterste kettingspanner zo te wijzigen dat ik met 1 spanrol toe kan i.p.v. twee. Bij mijn verkochte Twango liep dit probleemloos maar in TransforMango staat de achterste ketting wat strakker en is het raakvlak van de ketting op de spanrol maar heel kort. Doordat een ketting niet vlak is wordt de spanrol bij elke schakel naar beneden gedrukt en dat levert een hobbelende kettingspanner en een te zware kettingloop op. Ik heb hier heel wat op afgepiekerd maar het lijkt erop dat ik weer uit kom bij de originele Mango kettingspanner met twee spanrollen. De ketting wordt daarbij zodanig omgeleid dat de ketting over een grote lengte aanligt op de rollen en er geen rare beweging optreedt.
Toepasbaarheid
Niet te hard van stapel lopen hier, want waar ik het helemaal niet over gehad heb is dat ik het voorframe helemaal omgebouwd heb. Dit vanwege de omgedraaide Alligt trapas houder. De voeten komen ca 5cm lager uit en dat zou voor mij betekenen dat mijn hakken over de straat slepen. Ik heb het simpel weten te houden met een rechte vierkante alu koker van brug tot neus, maar aanpasbaarheid aan een andere beenlengte is nu veel moeilijker geworden. Dit is natuurlijk niet handig, maar het kan ook best anders als er een aparte houder gemaakt wordt voor de "reverse" voorderailleur. Dan hoeft er niets aan het frame verandert te worden.
In aanvulling op een vorig bericht waarin ik uitleg hoe je in de Mango een efficiente kettingloop zonder kettingbuizen kunt realiseren heb ik een tweede video gemaakt waarin ik laat zien hoe je op simpele wijze de werking van de kettingspanner kunt omdraaien. De methode van simpelweg de kettingspanner tegen de klok indraaien bleek op den duur niet goed te werken omdat de ingebouwde veer hier niet zo geschikt voor is. De meest elegante oplossing zou zijn om speciale veren te laten maken, maar een goedkope en goede oplossing is de veer eruit halen en een externe trekveer te bevestigen tussen kettingspanner en frame. In de video wordt uit de doeken gedaan hoe:
Vanwege mijn grote schakelbereik met een 11-34 cassette en 39/60 tandbladen ben ik nog een stapje verder gegaan en heb de kettingspanner uit elkaar gehaald, de derailleurwieltjes eruit gehaald en vervangen door een 75mm gladde Alligt kettingwiel aan de bovenkant en een 50mm kettingwiel aan de onderkant. Hierdoor kan ik ook op het kleine voorblad nu ale versnellingen schakelen. Een leuke bijkomstigheid is dat de ketting niet meer door een kooi loopt en dus heel eenvoudig op en af gelegd kan worden. Handig bij ketting wisselen om maar wat te noemen. Risiko op ongewild aflopen is er nauwelijks. Het onderste kettingwiel kon helaas niet groter zijn omdat deze aan zou gaan lopen op de bodem.
Groningen ligt dicht bij Noord-Duitsland en ik kan heel goed overweg met de Duitse taal. Tel daarbij op dat veel velomobielende Duitsers technisch geinteresseerd en gekwalificeerd zijn en het zal geen verbazing wekken dat ik nogal wat Duitse velomobiel vrienden tel. De meesten heb ik leren kennen via het Velomobil forum http://www.velomobilforum.de/forum/. Je kunt op dit forum groepsgesprekken voeren (Unterhaltung) met een beperkt aantal mensen en ik maak daar graag gebruik van om te discussieren over mogelijke tweaks aan de Mango. Zo is bijvoorbeeld de stuurgeometrie 1.1 voor de Mango Plus en 2.1 voor de Mango Sport in stilte uit ontwikkeld.
Kwadratisch versus lineair
Bij al die aandacht voor besturing en aerodynamica is een belangrijk aspect wat uit het oog verloren door mij: de mechanische verliezen in de aandrijving. Aangezien aerodynamische verliezen kwadratisch oplopen en mechanische verliezen lineair, leek me dat niet zo'n probleem, maar als de aerodynamica niet veel meer valt te verbeteren, dan is dit wel de volgende stap. Voor rijders met wat minder "umpf" in de benen als twilwel is het zelfs minstens net zo belangrijk. In het algemeen: voor snelle rijders is aerodynamica belangrijker, voor de "normaal sterfelijken" de mechanica. Als beide in orde zijn is het natuurlijk helemaal tof.
De omkering
Zoals wel vaker hebben juist mijn Duitse vrienden me in de goede richting geduwd. Met name een verbazingwekkend staaltje creatief denkwerk van Ost-Fries Ludwig spoorde me aan tot een periode van hevig en koortsachtig tweaken van de gehele aandrijflijn. De meest opmerkelijke transformatie vond plaats bij de voorste kettingspanner: de kettingloop door de kooi is nu omgedraaid en de spanner wordt net andersom op spanning gehouden door de veer. Toen Ludwig me een mailtje schreef met een beschrijving van deze omkering viel me de mond wel even open. Het ligt zo voor de hand, maar je moet er wel even op komen! Maar.... zult u zich afvragen: wat gebeurt er dan voor ingrijpends dat de weerstanden af zouden nemen. Dit komt inderdaad niet door de omkering van de kettingloop op zich. Waar het om gaat is dat hierdoor de ketting niet meer door de brug heen loopt, maar geheel vrij over de brug heen en daardoor is er geen kettingbuis meer nodig.
Vuil
Het verlies in de kettingbuis kan sterk varieren. Als de buis netjes recht loopt en schoon is, valt het wel mee, maar als de ketting niet recht aangevoerd wordt vanaf de kettingspanner naar de buis en/of een bocht moet maken en de buis van binnen vervuild is met oud vet en vuil, dan wordt het wel degelijk een "slepende" affaire. Aangezien het vervuilen van de ketting buis langzaam toeneemt, neemt ook de weerstand ongemerkt steeds verder toe.
Snelle vervuiling van de kettinglijn, is wat me destijds af deed keren van mijn eerste velomobiel: good old Alleweder. Een open kettinglijn zoals sommige velomobielen nog steeds hebben is een "klap in het gezicht" wat mij betreft. Ik ben van mening dat elke zelf respecterende velomobiel fabrikant dit zo langzamerhand op orde moet hebben, anders duurt een licht lopende kettinglijn maximaal tot de eerste de beste winter.
Het andere uiterste is trouwens ook niet goed. Een ketting afdekking die je eerst eraf moet sleutelen is de doodsteek voor het broodnodige regelmatig smeren van de ketting. Je ketting loopt niet alleen lichter als je minstens elke 1000km smeert, maar is ook stiller en gaat langer mee. Een "natte" ketting is onnodig en zegt helemaal niets over het al dan niet goed gesmeerd zijn van de ketting. Olie doet zijn goede werking namelijk aleen binnen in de schakels. Dus veeg gerust alle overtollige olie van de ketting, liefst met een ontvettende doekje, zowel voor als na het smeren.
Wat er niet is...
Naar het motto: "wat er niet is, is er niet" (vrij vertaald: wanneer een ketting buis weggehaald is, kan de ketting ook niet meer slepen) kun je nog een stapje verder gaan naar de diverse rollen in de aandrijving. In de secundaire ketting naar het achterwiel zitten twee rolletjes. Twee rolletjes hebben het voordeel dat er meer verschil in kettinglengte kan worden opgevangen (met andere woorden: het steekt niet zo nauw) maar een rol die er niet is, tja, is er niet.... Dus hup, oude kettingspanner eruit en een langere kettingspanner met maar 1 rol erin.
Kogellagers
Naast het aantal rollen speelt de kwaliteit van de lagering een belangrijke rol, zo niet de belangrijkste. Meestal worden glijlagers toegepast in de niet aangedreven ketting helft. Met kogellagers kan de weerstand weer iets verkleind worden. Ik ben nog niet helemaal klaar met deze conversie naar kogelgelagerde rollen. Alleen in de secundaire kettinglijn heb ik nu een grotere rol op kogellagers. De voorste kettingspanner bij de brug komt ook nog aan de beurt. Deze rollen hebben hoge flanken zodat een kooi niet meer nodig is. Dit is erg handig bij vervangen van de ketting of als de ketting onverhoopt eens af loopt van het kettingwiel. Dus het is ook nog eens heel gebruiks- en onderhoudsvriendelijk. Voelt u zo langzamerhand een beetje aan waarom ik zo koortsachtig aan de slag ben gegaan toen het me eenmaal begon te dagen hoeveel voordelen er te halen waren?
Schakelplaten revival
Nu was het zo langzamerhand wel eens tijd dat ik zelf ook eens wat ging bedenken. Niet zo moeilijk, want wat stoorde me al sinds de introduktie ervan: het kettingrolletje in de derailleur. Deze was niet nodig bij de 8- en 9- speed kettingen waarbij geschakeld werd door middel van schakelplaten die de ketting aleen maar raken tijdens het schakelen. Met de komst van de smallere 10-speed ketting kon er enkel nog betrouwbaar geschakeld worden met behulp van een overigens hele goede kwaliteit Tacx kettingrolletje. Ik bedacht nu dat er wel degelijk met schakelplaten gewerkt kan worden, mits er maar rekening wordt gehouden met de smallere 10-speed ketting. Dat betekent: de schakelplaten moeten dichter bij elkaar. Al bij de eerste poging slaagde ik erin een even betrouwbaar en vlot schakelen tot stand te brengen. Ook in dit geval geldt: "wat er niet is....."
De onvermijdelijke twilwel filmpjes
Hoe ziet dit er nu allemaal uit? Wat dacht je wat: twilwel heeft uiteraard een filmpje gemaakt. Een camera bedienen zonder een "filter" over de lens te maken valt nog niet mee als je handen onder de kettingsmeer zitten, ha!
Er wordt me vaak gevraagd hoeveel dit nu scheelt in snelheid. Ik verbaas me altijd over de stellige en in mijn ogen nogal voorbarige uitlatingen die er soms in dit opzicht gedaan worden door andere tweakers. Het hangt namelijk helemaal van de omstandigheden af. Bij welke snelheid, met welk wegdek, temperatuur, wind, enzovoorts. Met behulp van mijn vermogensmeter kan ik zo langzamerhand toch wel een hele duidelijke trend onderscheiden als ik de periode maar lang genoeg neem. Over de jaren heen, met alle tweaks op een rijtje durf ik wel te stellen dat mijn Twango in forens uitvoering inmiddels zo'n 20% lichter trapt bij een snelheid van rond 40km/uur t.o.v. een standaard Mango uit pak 'm beet het jaar 2009. Bij hogere snelheden neemt het voordeel natuurlijk nog verder toe.
Een snelle rit over grote dagafstand met goed asfalt, met een lekkere temperatuur en een matige zijwind ziet er inmiddels ongeveer zo uit:
Dezelfde rit, met hetzelfde matige windje in de rug op een vlakke weg na een korte daling:
In totaal heb ik deze dag 280km gefietst. Een deel ervan: http://ridewithgps.com/trips/4843567
Hoe kom ik aan 20%? Ik heb daarvoor de (door David Hembrow met de Mango aangevulde) Kreuzotter rekentool gebruikt die een vermogen van 170Watt aangeeft bij 40km/h. Op vlak wegdek met weinig wind trap ik voor 40km/h nu 137Watt bij 28gradenC.
{(170-137)x170}x100%=20%
Kreuzotter is een leuke site waar ik altijd heel wat bruikbare en vrij accurate berekeningen kon maken. Inmiddels is deze echter wel wat achterhaald, want de ontwikkeling bij de Mango heeft niet stil gestaan....
Wat doet twilwel hier mee
Als onbezoldigd "chef ontwikkeling" bij de Mango afdeling van SinnerBikes is het mijn voornemen om de aandrijflijn zo snel mogelijk aan te passen bij nieuwe Mango's met derailleur. Bij de uitvoeringen met een naafversnelling ben ik jammer genoeg gebonden aan een vrij hoge kettingspanning, dus kan ik hier minder efficientie verbetering bereiken. Bij een lage kettingspanning is het risico op een zich zelfstandig makende ketting heel groot vanwege de weerstand bij het achteruit trappen met een naafversnelling (ketting loopt van de tandwielen af). Je trapt vaker achteruit dan je denkt: bij elke stop om de trappers in de goede (12 uur) positie te krijgen om kracht te kunnen zetten.
Bij oudere Mango's (behalve de alleroudste met zowel de primaire als secundaire ketting aan de rechterkant) kunnen deze veranderingen ook doorgevoerd worden. Ik acht dit nog zinvoller dan de aerodynamische verbeteringen en verwacht dan ook veel belangstelling. Voorlopig ben ik de enige sleutelaar bij SinnerBikes voor zowel produktie als onderhoud aan de Mango's en aangezien ik dit hoogseizoen merk dat de produktie van nieuwe en het onderhoud van oudere Mango's soms maar moeilijk te kombineren zijn, heb ik het idee dat het goed zou zijn om dit uit te stellen tot het laagseizoen. Dat wil zeggen: met name januari en februari zijn heel geschikte maanden om je Mango langs te brengen bij SinnerBikes voor deze klus.
In opvolging van mijn voorgaande berichten: ik heb twilcap drie keer met de vermogensmeter getest ten opzichte van de standaard Sinner cap en moest vaststellen dat zowel zonder vizier als met een windafwijzer net voor het kijkgat de Sinner cap (met geheel gesloten vizier) het beste uit de bus kwam. De geleidelijke vorm (cw-waarde) van de ruime Sinner kap maakt het iets grotere frontale oppervlak kennelijk goed. Ik twijfel tussen tevredenheid over onze goede Sinner toerkap en ronduit balen dat ik en Roelf al het werk aan twilcap mogelijk voor niets hebben gedaan. Luxe probleem....
frontaal oppervlak van twilcap is iets minder
Maar zover was ik toch nog niet. Ik bedacht dat ook de Sinner kap met een iets geopend vizier behoorlijk inlevert qua aerodynamische efficientie. Dus heb ik het voorste kijkgat in twilcap gesloten met een lexan ruitje. Om dit zo zo vlak mogelijk in lijn met de ronding van de kap te krijgen, besloot ik om er een vast, niet te openen ruitje van te maken. Ik heb voldoende ventilatie met de 8cm slang vanaf de neus van de Mango en samen met anti-condens middel hou ik ook goed zicht als het mocht gaan regenen tijdens de wedstrijd.
Als ik twilcap dagelijks zou willen gebruiken zou ik wel degelijk een te openen vizier willen, want vooral in het donker is een combinatie van regendruppels en autolampen funest voor veilig zicht. Maar twilcap is puur bedoelt om mee te racen. De kijkgaten zijn sowieso te klein om er veilig genoeg mee aan het dagelijks verkeer te kunnen deelnemen.
Met behulp van googlemaps en mijn geheugen zoek ik een korte route in het vierkant zodat een bepaalde windrichting die toevallig gunstig is voor een van de kappen geen te grote invloed kan uitoefenen. Een 10km van mijn huis denk ik een geschikte test site gevonden te hebben. Om de beide kappen te vervoeren, tape ik ze over elkaar heen vast op de top voor het instapgat. Ideaal is het zicht niet, maar als ik rustig aan doe, dan red ik me ermee.
beide kappen over elkaar heen vast getaped op de top
Op de foto is te zien dat twilcap een stuk korter is. Het heerlijke ruimtelijke gevoel van de Sinner kap ontbreekt. Ik kan me niet naar voren buigen, want dan zit ik meteen met mijn hoofd tegen de naar voren snel aflopende bovenkant aan. Een worstenhelm past nog net en ik kan dan ook nog opzij kijken, Dat waren de minimum eisen die ik voor ogen had bij het creeeren van twilcap, dus ik zal niet mopperen. Maar met zo weinig comfort moet er wel overtuigend bewijs geleverd worden dat twilcap sneller is. In ieder geval is er geen waarneembaar verschil in ventilatie tussen beide kappen. Maar de ventilatie wordt dan ook gewaarborgd door de grote luchtinlaat. De smalle zijgaten blijven open want lucht die erin gaat moet er wel weer uit kunnen. Het verschil in vermogen bij dichte zijgaten in vergelijking met open zijgaten is erg klein. Aangezien het met dichte zijgaten erg heet wordt onder de kap is het meer dan aannemelijk dat je uiteindelijk met open zijgaten sneller bent. Een te hete motor kan geen vermogen leveren ;-)
Aangekomen op de testsite waait het naar schatting rond de Beaufort 5. Het wegdek is voor het grootste gedeelte redelijk goed te noemen, maar er zit ook een ruw stuk in. Dat is toevallig ook het geval in Venray op het race ovaal waar een van de lange bochten behoorlijk ruw is.
De wind had wel wat minder gemogen, maar uiteindelijk waait het in Nederland vaak hard en moet er dus ook bij zulke omstandigheden getest worden. Ik doe eerst een kort rondje zonder kap. Bij het gedeelte tegen de wind in duurt het me te lang om de beoogde snelheid van 40km/h te halen. Een goede waarde om te vergelijken krijg ik dan ook niet. Eerdere metingen wijzen op 15% vermogensvoordeel met de Sinner kap en met wat natte vinger werk vanwege de te lage testsnelheid lijkt dat ook nu weer aardig te kloppen.
De kappen vergelijk ik twee keer. De ene keer krijgt elk een ronde voor ik wissel en de tweede keer geef ik elk twee ronden. Ik let enkel op de snelheid die ik na de bochten telkens vlot weer naar de 40km/uur breng. Op het stuk tegen de wind in duurt dit duidelijk langer en is het ook moeilijker de snelheid konstant te houden. Op de stukken met zijwind is het juist moeilijk om niet harder te gaan dan 40 en direkt na de 1e ronde besluit ik om die stukken dan maar met 41km/h te doen.
De uitkomst is niet geheel eensluidend. De 1e test toont een vermogens voordeel van 8Watt met twilcap (http://ridewithgps.com/trips/4675447) maar de tweede test is neutraal: twilcap t.o.v. sinner cap Tja, bij windstilte is het gemakkelijker meten, maar in Groningen is die konditie bepaald niet vaak voorkomend en eigenlijk is het goed om ook eens te kijken wat er gebeurt onder praktijkomstandigheden.
Mijn voorlopige conclusie is dat er toch voldoende reden is om aan te nemen dat twilcap sneller is dan de standaard Sinner kap. Het is weliswaar onwetenschappelijk, maar deze keer had ik met het dichte vizier in de twilcap wel het gevoel dat ik wat minder druk op de pedalen hoefde te geven. Dat gevoel had ik niet met twilcap met open vizier. Als dat gevoel toen klopte, zou het nu ook weleens kunnen kloppen. Bij gelegenheid wil ik nog eens een langere test doen, liefst op een ovaal en met meer herhalingen, om een nog beter beeld te krijgen. Als het echt 0 tot 8Watt verschil is, dan is het de moeite waard om wat comfort in te leveren tijdens de Cycle Vision wedstrijden.
Een bijkomend (maar bij hoge wedstrijdsnelheden en veel wind) belangrijk voordeel is dat twilcap minder gevoelig is voor zijwind.
Ik heb twilcap laten spuiten. De kap wordt er niet sneller van, maar het oog wil ook wat. "Die gifgroene veeg die laag en hard over het asfalt vliegt? Dat kan alleen maar twilwel zijn"
Zijsleuven op precies de goede hoogte (voor mij) om door te kijken.
Het voorste kijkgat nog wat groter gemaakt
Op een niet al te winderige dag wil ik de Sinner toerkap en twilcap met elkaar vergelijken middels de vermogensmeter. Ik realiseerde me dat ik daarvoor toch echt de weg op moest. Ik heb nu eenmaal geen auto om een en ander naar een veilige testplek te transporteren. Twee kappen meenemen is in principe mogelijk, door een op de top te plaatsen, maar dat is me te avontuurlijk. Daarom heb ik de kijkgaten zodanig groot gemaakt dat ik voldoende zicht heb om aan het verkeer deel te nemen.
Mocht ik de indruk krijgen dat ik door deze relatief grote gaten teveel verlies aan snelheid, dan maak ik ze voor het wedstrijd gebruik met inzet ruitjes weer kleiner. Een klein windschermpje om de rijwind over het voorste kijkgat te geleiden ligt natuurlijk ook voor de hand. Omdat ik al zo vroeg begonnen ben om me voor te bereiden op Cycle Vision heb ik alle tijd om te experimenteren.
De racekap is nu bij de spuiter die er een mooi kleurtje aan gaat geven. Nu is het tijd om het vizier van mijn toerkap van een pin-lock vizier te voorzien. Doordat we een stevig gebogen vizier hebben bij de Sinner kap is dit goed mogelijk. Om deze te bevestigen moet ik twee gaten boren op precies de goede plek voor de pins. Deze pins houden het pin-lock vizier vast. Het schijnt erg goed te werken in motorhelmen. Deze van Schuberth schijnt te passen bij het Sinner vizier.
Montage
Het is niet gemakkelijk de plaatsen voor de boorgaten te bepalen. Ik weet dat ik goed moet oppassen bij het boren, want omdat het vizier verhit is om het te kunnen buigen is het weliswaar krasvaster, maar ook brosser dan het uitgangsmateriaal. Maar ik heb niet goed gekeken naar de pins waardoor ik een te klein gat boor. Als ik daarna met een iets grotere boor erdoor probeer te boren gebeurt het onvermijdelijke: het vizier scheurt over enkele mm. Einde oefening. Want zelfs al scheurt het niet verder, wat ongetwijfeld vroeg of laat gebeurt, dan kan er in ieder geval vocht tussen de twee vizieren komen en dan werkt het niet afdoende tegen beslaan. Ik boor toch nog het gat aan de andere kant, gewoon om mezelf te bewijzen dat ik het kan. Nu in een keer met de goede diameter. Ik doe het zo voorzichtig dat het ellenlang duurt. Een aanslag op mijn geduld, maar het lukt deze keer wel goed.
Wat nu?
Ik was eigenlijk al niet zo heel gemotiveerd om het pin-lock vizier te proberen omdat mijn met veel vallen en opstaan uitgevogelde anti-fog methode beter werkt dan welke dan ook die ik tot nu toe heb geprobeerd. Ik ben weer terug bij zeep, waar ik ooit ook mee begonnen ben. Dat werkte destijds al vrij aardig maar het liet aanvankelijk wel een hinderlijke waas achter die bijna net zo erg als de kwaal zelf was. Vanwege dit waas moest ik eerst met open vizier rijden voordat het weer helder werd. Na een poosje moest ik alweer opnieuw opbrengen. Dat leidde me teveel af van het verkeer, dan fiets ik nog liever met het vizier constant een stukkie open.
LET OP: gebruik zeep, beslist GEEN afwasmiddel. Daar kan namelijk zout (kristal) in zitten en dat maakt hele fijne krasjes bij het opbrengen die eerst helemaal niet opvallen. Pas op een hele zonnige en droge dag merk je dan dat je vizier helemaal bekrast is.
De verbeterde zeep methode tegen beslaan.
Ik neem het vizier eerst af met een zeem met water om eventuele stofjes die kunnen krassen weg te halen. Dan neem ik een doekje (die ik bewaar in een plastic zak zodat het niet uitdroogt) die doordrenkt is met vloeibare handzeep met een klein beetje water. Hiermee bewerk ik het vizier tot in alle hoeken van binnen en buiten. De zeep verwijder ik weer door met een droge zeem over het vizier te wrijven. Ik poets niet, gewoon alle zeep er weer af halen, het mag niet meer te zien zijn. Er blijft nu een dunne, onzichtbare film zeep achter die water op kan nemen en voorkomt dat het vizier beslaat. Belangrijke regel is dat ik onderweg het vizier NIET mag aanraken. Als ik een stukje wrijf dat is beslagen bij een stop, dan is dat de plek waar het vrijwel meteen weer begint te beslaan. Dus ik kan beter het vizier open zetten totdat de damp weer verdwijnt door de rijwind om dan het vizier weer goeddeels te sluiten. Ik herhaal dit elke avond voor het beste resultaat, maar als de omstandigheden niet al te zwaar zijn dan kan het best zijn dat het wel enkele dagen blijft werken. Zolang je maar van het vizier af blijft!
Is dit het definitieve antwoord.
Nee natuurlijk niet, want dan had ik het pin-lock vizier al helemaal geen kans gegeven! Maar het is wel zo dat het beslaan minder vaak voorkomt, ik heb een prachtig schoon vizier en er is geen zweem van een hinderlijk waas. Om mijn nachtzicht nog meer te verbeteren rij ik sinds kort met een contrast bril van een tientje. Daarmee krijgt de nacht weer kleur en kan ik veel beter de grens tussen berm en straat zien. Bovendien heb ik veel minder last van verblindende autolampen.
Al met zijn mijn winterse forensenritten in het donker een heel stuk aangenamer geworden. Vorig jaar kloeg ik nogal over het voor de ogen zeer vermoeiende fietsen in het donker. Dat is gelukkig nu niet meer zo. Wat een groot verschil kan een beetje zeep en een goedkoop brilletje maken!
Alternatieven
Nee, ik ben nog niet klaar, want bij het zoeken naar een pin-lock vizier kwam ik een, jawel, electrisch verwarmd vizier tegen. Grappig genoeg had ik dat al geopperd een paar weken geleden tegen een collega. Maar die dacht dat het niet zo gemakkelijk zelf te maken was en het zicht tussen draadjes door leek me eigenlijk ook niet zo aantrekkelijk. Maar motorhelm fabrikanten blijken hier over nagedacht te hebben en zo vond ik deze: https://www.louis.de/artikel/beheizbares-visier-klar-n104-n104evo/20013486?list=39426400. Op de motorfora las ik positieve berichten over deze en soortgelijke vizieren, dus wellicht is dit een optie. Ook op Alibaba kwam ik een aanbieder tegen van verwarmde helmvizieren. Dit biedt perspectief.....
Collega Roelf kon het niet aanzien hoe ik een ongetwijfeld slecht afgewerkte kap in elkaar prutste. Dus nam hij plamuur en schuurmachine ter hand en zette de kap zelfs voor me in de primer. Mijn dank is groot!
plamuur opzetten
na veel schuurwerk in de primer gezet
Wat een transformatie he? Nu moet ik de gaten nog wat netter afwerken en een leuk kleurtje
bedenken.
Eerst maar het minder leuke nieuws. Van verschillende kanten hoorde ik dat onze website niet meer bereikbaar was. We proberen dat zo snel mogelijk op te lossen en ondertussen zijn we bereikbaar via info@drymer.nl en telefonisch via +31 599 588 023. Verder zijn we te vinden op Facebook. De pagina daar hou ik zelf bij. Voor technische vragen ben ik meestal wel te porren.
Pure racekap
Om dit jaar nog beter voor de dag te komen bij met name Cycle Vision en het WK Ligfietsen in Belgie dien ik nog een stapje verder te gaan. Fysiek is er naar verwachting niet veel meer uit mezelf te peuren. Het is al heel mooi als ik hetzelfde niveau weer haal als in 2014. Dus ik zoek het bij de Mango. Mijn Mango mede strijder Ludwig heeft vorig jaar al een voorschotje gegeven door de zaag in zijn Sinner toerkap te zetten.
Ludwig's verlaagde kap met mijn Sinner toerkap op de achtergrond
Ik mocht deze kap van Ludwig vorige herfst in Assen lenen om de wedstrijd er mee te doen en ik had de stellige indruk dat de 2 cm lagere kap inderdaad wat sneller was.
Maar mijn toerkap, die ik dagelijks gebruik, daar ga ik toch niet de zaag in zetten. Ik heb een goed alternatief: een afgekeurde Sinner kap zo extreem mogelijk maken. Dan heb ik 1 kap voor alledag en een andere voor het racen.
knippen en plakken
voorlopig resultaat, nog zonder kijkgaten
Twilcap noem ik 'm. Korter, lager, smaller. En hopelijk sneller. De ruimte boven mijn hoofd is krap en het is ook wat smaller dan voorheen zodat zijwaarts kijken al snel conflict met bril en neus opleveren. Maar het is voldoende om tijdens een wedstrijd te zien wat er om me heen gebeurt.
Het kan nog net, ik heb nog 33 minuten. Maar beknopt moet het wel worden, dat is duidelijk.
Een overzicht van 2014. Er is erg veel gebeurt in dit jaar:
Het failliet dat over Sinner werd uitgesproken was erg ingrijpend, maar het liep goed af door de geslaagde doorstart na de zomervakanties. Voor mijn chefs Jan en Harma niettemin een erg moeilijke tijd waar ze nog lang niet doorheen zijn. Maar zoals ik ze ken zijn het enorme doorzetters, ze zijn vindingrijk en zitten zeker niet bij de pakken neer.
Mijn wedstrijdresultaten dit jaar zijn geweldig goed. Vooral bij Cycle Vision in de uurs en drie uurs wedstrijden heb ik prestaties neergezet die ik nimmer voorheen gehaald heb. De vele forenzenkilometers zijn een goede basistraining gebleken, maar daarmee alleen had ik het niet gered! Ik heb mijn benadering van voorheen dat ik de Mango zelf vrij weinig aan deed laten vallen en zoveel mogelijk aerodynamische truukjes toegepast. Tot mijn niet geringe verbazing blijkt hiermee ook in het dagelijkse prima te fietsen. Ik kan nog steeds goed over verkeersdrempels komen, de draaicirkel is onveranderd klein en het komfort is ruim voldoende.
Een en ander komt steeds meer tot uiting in wijzigingen in de produktie van nieuwe Mango's. Immers, wanneer de praktische bruikbaarheid niets af neemt, waarom zou je dan nalaten de Mango sneller te maken?
Aerodynamisch:
- de veelbesproken verlengde achterkant die 3 tot 10% voordeel oplevert volgens door verschillende rijders uitgevoerde vermogensmetingen. Minstens zo belangrijk is een forse vermindering van de zijwindgevoeligheid.
- een veel minder opgemerkte, maar daarom niet minder belangrijke aanpassing, is een scherpe kant aan de voorkant van de voorste wielkasten dmv. een lexan strip. Deze zorgt ervoor dat er veel minder lucht de wielkast in slaat en in plaats daarvan netjes langs het wieldoekje gaat. Als ook de onderkant naast de wielen zoveel mogelijk gesloten wordt, levert dat volgens eigen meting 6% vermogensvoordeel.
Komfort:
- Veel betere ventilatie door een luchttoevoer in het stuwpunt (helemaal voorin) met een diameter van liefst 80mm direct naar lichaam of gezicht, waardoor ik nu ook in de zomer zonder oververhitting gevaar met de Sinner kap kan blijven rijden. Afgezien van het overduidelijke snelheidsvoordeel ben ik overtuigd van de voordelen voor vooral rijders die snel verbranden in de zon.
-korte 150mm cranks, helemaal super al was het wel effe wennen. Geen kontakt meer tussen hakken en asfalt en minder belastend voor de knieen. Wel opletten met de overbrenging wanneer je de bergen in gaat.
- de mid-voet plaatsing van de spd-plaatjes is definitief een blijvertje. De kuiten en de achillespees hebben het veel gemakkelijker. Een omgekeerd experiment maakte het duidelijk: Slechts een paar weken geleden toen het plots veel kouder werd, werd ik met de neus op de feiten gedrukt. Mijn winterschoenen heb ik nog de spd plaatjes op de oude stand en het duurde maar een week voordat mijn achillespees weer op begon te spelen. Dit terwijl ik dacht definitief van het probleem af te zijn. Ik heb dus de zomerschoenen maar voorzien van de electrische teenverwarming, zodat ik daarmee ook in de kou kan fietsen. En ja hoor: de pijn verdween weer.
Bijkomend voordeel: de voeten komen nog wat verder van de weg waardoor ik de voetengaten vlak kan sluiten (bij schoenmaat 48). Komfy in de winter en weer wat sneller in een wedstrijd.
-Elastomeer vering. Daarmee experimenteer ik nog steeds, maar in ieder geval bij de voorwielen kan ik erg goed uit de voeten met de ICE elastomeren van gemiddelde hardheid. Redelijke demping, heel goed komfort en maar heel weinig rollen om de lengte-as, zelfs bij hard trappen op de pedalen. Achter bleek alleen een harde elastomeer veel te hard en de middelharde werd wel erg veel korter in korte tijd (en bijna net zo hard uiteindelijk als de harde). Ik heb nu een harde elastomeer gecombineerd met een blauwe soepele stalen veer van 2cm. Dat lijkt een hele goede kombi met voldoende komfort en demping, maar het is nog even afwachten of de erg korte stalen veer dat op den duur aan kan. Die krijg wel veel voor de kiezen...
Ha, ik kan niet zo snel schrijven, oud wordt nieuw, het vuurwerk vliegt de lucht in. Gelukkig Nieuwjaar iedereen!
en door....
- Zicht door het vizier. Sowieso voorzie ik deze van nano coating binnen (anti-condens) en buiten (anti-regen) maar dit is lang niet voldoende. Condens is soms niet te voorkomen. Een dikke zeepoplossing (veel handzeep/beetje water, geen afwasmiddel!) voldoet verreweg het beste, maar ik had al gemerkt dat wanneer je eenmaal begint te wissen, je blijft wissen. Onderweg met een zeepdoekje weer een nieuwe film aanbrengen bleek heel onhandig te zijn. Ik heb mijn aandacht nodig bij het sturen.
Ik pak het deze winter planmatig aan: als ik terug kom na het werk neem ik het vizier af met een natte zeem met plenty water, daarna de zeepoplossing aanbrengen en afnemen met een droge doek. Tijdens het fietsen de volgende dag raak ik het vizier met geen vinger aan. Het werkt wonderwel: ik kan veel vaker met vrijwel gesloten vizier fietsen. Als het vizier toch beslaat doe ik deze zover open dat ik eronder door kan kijken. Ik wis de condens niet weg, want dan verwijder ik de zeep. Meestal verdwijnt de condens na een stukje doorfietsen ook weer.
- Zicht door de bril (op sterkte). Vriend Ludwig liet me even kijken door wat hij een taxi-bril noemde. Dat is een overzetbril met gele glazen en het staat in Nederland bekend als nacht- of contrastbril. Dit is heel ontspannend voor mijn ogen. Ik word niet meer verblind door autolampen en ik zie de rand van de weg veel beter. Blauw licht wordt weggefilterd, en dat is het hele geheim. Met een beetje zoeken vond ik er een online voor een tientje. Geloof me, dit is een hele goede investering als je vaak in schemering en duisternis fietst!
-Waar ik erg trots op ben is de verbetering van de stuurgeometrie. Ik hoorde vaker dan me lief was dat de Mango nerveus stuurde. Toen ik anderhalf jaar geleden begon hier over na te denken wist ik zo goed als niets over deze materie. Na een paar slagen in het duister die niets opleverden besefte ik dat ik me meer moest verdiepen in de theorie. Toen kwam ik er pas echter hoe ingewikkeld het is. De besturing heeft veel draaipunten. Wanneer je de plek van een draaipunt verandert, dan verandert alles. Ik ben nu zover dat ik begrijp wat er gebeurt wanneer ik iets verander. Besturing blijft echter voor een groot deel iets subjektiefs, afhankelijk van de voorkeur van de rijder. Inmiddels is duidelijk dat de nieuwe stuurgeometrie niet alleen mezelf, maar ook anderen heel goed bevalt.
Ik heb inmiddels al heel wat oudere Mango's voorzien van de nieuwe stuurgeometrie, maar toen Piet Kunis me vroeg om nieuwe stuurplaten om op zijn flink aangepaste blauwe "Super-Mango" te monteren, heb ik hem toch wat anders aangeraden. Hij heeft namelijk meebewegende platen onderaan zijn stuurplaten die voorkomen dat er lucht in zijn wielkasten kan slaan. Heel vernuftig, maar daardoor zou hij helemaal van voren af aan moeten beginnen met deze aanpassing. Waarschijnlijk zouden de F-Lite banden die hij met moeite in de wielkasten had weten te krijgen ook niet meer passen.
Maar toevallig had ik een oplossing waarmee hij wel uit de voeten kan. Een heel simpele zelfs. Ik kreeg vandaag een mailtje van Piet dat deze oplossing erg goed lijkt te werken. Een leuke opsteker op de laatste dag van het jaar :-)
Had ik in het begin van dit bericht over beknopt? Ik heb het nog niet eens gehad over de 25.800km, meer dan ooit tevoren in een jaar afgelegd. De heerlijke GBSR2014 fietsvakantie met 18 andere velonauten om de Oostzee. De vele kortere tripjes door het wat, wat mij betreft, Velomobiel vriendelijke Duitsland, naar Bremen, Hannover, Hildesheim, Lingen, Bunde, Leer, Aurich. De fors toegenomen e-mail en forum kontakten met meedenkende, technisch en esthetisch aangelegde velomobielfanaten over de hele wereld. En 2015 belooft ook weer een heel interessant jaar te worden....
Het outdoor race seizoen wordt traditioneel afgesloten met de wedstrijd over het fietspad van de Houtribdijk: LEL oftewel Lelystad-Enkhuizen-Lelystad. Eigenlijk zou ik er samen met Ludwig heen gaan maar hij moest helaas afzeggen en kon me dus niet meenemen met de auto. Nou ja, dan fiets ik er wel heen. De forensritten krijgen dezelfde behandeling. Dat vergt enorm veel zelfbeheersing hoor. Ik ben gewend om een bepaald tempo te rijden en voor ik het weet zit ik toch weer te hard te fietsen. Er is echter een goed hulpmiddel aan boord van de Mango: een vermogensmeter. Op het scherm van mijn Edge800 heb ik niet de snelheid groot in beeld staan, maar neemt het vermogen de belangrijkste plek in. Bij het forensen richt ik me er op om maximaal 180Watt te trappen op de rechte einden.
Een ander hulpmiddel is de Fitness&Freshness pagina op Strava . Daarop kan ik o.a. zien of mijn vorm stijgende is of dalende.
Hoe fit is Harry?
De dag voor de wedstrijd is mijn vorm (de lichtgrijze lijn) +17, hetgeen een vrij goede waarde is. Je kunt overigens ook zien dat mijn vorm half July naar nul daalde toen ik GBSR2014 reed :-) Dat viel gelukkig wel mee. Ik zie deze grafiek dan ook als een hulpmiddel bij het trainen om de trend te zien gedurende het jaar en te leren hoe ik me het beste kan voorbereiden voor een wedstrijd of ander evenement.
135km van Groningen naar Lelystad kun je geen opwarmritje meer noemen. Ik heb de zaterdag werkdag reeds omgewisseld, maar ik heb niet het idee dat het me veel oplevert als ik de dag voor de race al heenreis en ergens overnacht bij Lelystad. De vrije zaterdag doe ik het dus gewoon kalmpjes aan en kijk de fiets nog even na, bandjes oppompen, ketting smeren, spullen inpakken. Natuurlijk ga ik vroeg naar bed.
Naar Lelystad
Zondagmorgen vroeg uit de veren en al even ongewoon: een uitgebreid ontbijt om de energievoorraad op peil te brengen. Om 7.45u begin ik te fietsen. Eerst dwars door Stad via het park en dan is de kop van Drenthe aan de beurt. Roden ben ik zo door. Maar dan. In Haulerwijk is alweer (of nog steeds) de weg opgebroken!? Ik fantaseer dat de gemeente een wurgcontract heeft met de aannemer ofzo. Het is wel bizar dat de enkele keer dat ik hier kom er altijd weer afgesloten weggedeeltes zijn, weggefreesd asfalt en/of geheel opgebroken klinkerwegen. Het fietspad is gewoon, pats, een hek midden voor gezet. Ik kan me nog net langs het hek wurmen. Niet zo best Haulerwijk!
http://ridewithgps.com/trips/3658675 Ik hou een nog lager maximum vermogen aan dan tijdens het forensen. 150Watt, meer breng ik niet naar de pedalen. Er staat een straffe tegenwind. Toch haal ik nog een kruissnelheid van rond de 36km/uur en daarmee kom ik ruimschoots boven mijn streefgemiddelde. Dat betekent dat ik gemakkelijk voor 13 uur bij de sluizen in Lelystad zal zijn en dat is een ontspannende wetenschap. De laagstaande herfstzon schijnt, de herfstblaadjes tollen over het droge fietspad en ik haal de ene na de andere racefietser in die diep gebogen over het stuur tegen de wind in ploeteren. Ik stop alleen af en toe om even wat water af te voeren. Eten gaat prima tijdens het fietsen bij deze lage inspanning. Ik eet af en toe een banaantje, kadetjes en koekjes. Het valt allemaal goed, de benen draaien lekker rond en mijn humeur is dan ook opperbest.
Oosterwolde, Wolvega, Kuinre, Emmeloord, Nagele. Voor de Ketelbrug kijkt een jonge wielrenner steeds achterom en gaat op de pedalen staan om me voor te blijven. De verleiding is groot om het gat te dichten, maar het is een lange aanloop naar het hoogste punt van de brug en ik heb me nu eenmaal voorgenomen het kalm aan te doen. Als de weg eenmaal weer afloopt heeft ie geen enkele kans. Met 55km/uur de polder in!
Bij Lelystad moet ik even afwateren. Allert, Eva en meereizend klein grut rijden me achterop. Eva gaat meeracen, haar QuestXS heeft de nodige aerotruukjes aangebouwd. Ook brede banden in de dichte wielkasten, vermoedelijk F-Lites, waardoor ze moet steken bij een paar lastige draaien. Met mijn laatste versie voorwielplaten heb ik volle stuuruitslag en het lijkt wel of ik met de nieuwe stuurgeometrie zelfs nog iets krapper kan sturen bij lage snelheid. Dat zou kunnen komen door de gewijzigde Ackermann compensatie. Ik moet de draaircirkel maar eens opmeten.
Geen tijd om het verhaal in een keer af te maken.....
Zoals bekend ben ik (en met mij andere Mango rijders) geruime tijd bezig geweest om mijn Mango vooral qua snelheidspotentieel te verbeteren. Anders gezegd om de Mango efficienter te maken. Een heel belangrijk uitgangspunt was voor mij dat dit niet ten koste mocht gaan van de praktische bruikbaarheid, want ik wil ook in de stad en op het fietspad goed uit de voeten kunnen. Een wielkast stroomlijning bijvoorbeeld die de stuuruitslag beperkt is dan ook geen optie. Ik mag wel zeggen dat we daar heel goed in geslaagd zijn. Alleen de voorwielkappen leveren al 10%vermogenswinst op. De wielkappen voorkomen dat de luchtstroom met veel wervelingen in de wielkast slaat. De lucht stroomt netjes langs het wiel en wordt na het wiel weer verder geleid. Toevallig sprak ik gisteren met voormalig kollega Anton die ik vertelde over de goede resultaten met o.a. de voorwielkappen. Hij vertelde me dat hij ooit met z'n Mango een voor zijn doen fenomenale 46km/h haalde in de uursrace op de bekende RDW baan in Lelystad LINK. Dat was in 2003. Destijds had hij al stroomlijnkappen rond de voorwielkasten. De verlengde staart (ontworpen door Rudolf Kooistra) voegt daar nog 6% aan toe. Dat tesamen levert ongeveer even veel voordeel als de race/tourkap! Verdere efficientie verhoging moet niet alleen gezocht in verbeteringen van de aerodynamica, maar ook in de rolweerstand (Shredda banden, snel, comfortabel en degelijk) en de mechanische verliezen (stijfheid frame, lichter lopende aandrijving). Met behulp van vermogensmeters is gecontroleerd of er ook inderdaad sprake was van een verbetering. De dagelijkse praktijk leert waar nog zwakke punten zitten. Het afgelopen jaar heb ik liefst 24.000km afgelegd en daarbij bleek dat door de geleidelijk hogere snelheden en langere afstanden die ik aflegde de wegligging (vering, body dichter bij wegdek) en de besturing (rechtuit-stabiliteit) ook meer aandacht verdienden.
Snelheid en stuurgedrag
Met het toenemen van de gemiddelde snelheid kreeg ik dus steeds meer behoefte aan een stabieler stuurgedrag. De Mango is ooit ontworpen met het oog op een goede wendbaarheid. Daar wilde ik zeker niet aan tornen, want het is een belangrijk kenmerk van de Mango. Ik begon in eerste instantie dan ook met het zoveel mogelijk isoleren van lichaamsbewegingen die invloed konden hebben op de stuurbewegingen. Met in hoogte verstelbare elleboogsteunen bleek de besturing al rustiger en vermoeiing in armen en schouders bij zeer lange ritten verdween. Een neksteun is ook erg fijn. De vering van de Mango vind ik persoonlijk te slap. Dat is wel comfortabel, maar de body neigt sterk in snelle bochten. Bij hard accelereren beweegt de hele body van links naar rechts waar veel energie in verloren gaat en snel links-rechts sturen is bloedlink door het opzwaaien van de hele body, hetgeen niet voldoende wordt tegengegaan door de tamelijk slechte wrijvingsdemping. Na meldingen op het Duitse forum over de gunstige eigenschappen van elastomeer vering ben ik daarmee gaan experimenteren. De veerweg is wel wat geringer, maar de demping is vrij goed. Ik kan veel harder over verkeersdrempels zonder door de lucht te vliegen en in bochten helt de body veel minder over. Daardoor blijft het lichaamsgewicht centraal tussen de wielen en dat is goed voor de bochtstabiliteit. Door de kortere veerweg van elastomeer vering kon ik de body van de Mango dichter bij het wegdek brengen. Ik slaagde er daarbij in om ruimschoots voldoende bodemvrijheid over te houden voor zelfs de meest steile drempels. Dit door de achterste veer iets meer in te korten dan de voorste. De achterkant zakte dus relatief meer dan de voorkant. Met de body dichter bij het wegdek wordt niet alleen de bochtstabiliteit flink verbetert, maar ik win ook aerodynamisch weer een beetje. De wind dichter bij het wegdek is namelijk minder sterk, dus een lagere velomobiel ondervindt iets minder luchtweerstand. Een kortere veerweg betekent trouwens niet minder comfort. Elastomeren hebben geen zogenaamd losbreek moment, waardoor ze veel sneller reageren op oneffenheden. Er zijn verschillende hardheden en je kunt gemakkelijk combineren door een elastomeer door te snijden en te complementeren met een hardere of zachtere, Het is dus goed mogelijk om het comfort op lichaamsgewicht en persoonlijke voorkeur in te stellen. Onderhoud vergen de elastomeren helemaal niet.
Besturing stabiliteit
Vooral in het buitenland in de heuvels met snelle afdalingen merkte ik dat de stuurgeometrie van de Mango te licht is en niet voldoende zelf-stabiliserend. Niet zo vreemd dus dat in landen met veel hoogteverschillen de behoefte aan stabiel stuurgedrag bij hoge snelheden groot is. Onder leden van het Duitse Velomobilforum is een groeiende interesse voor een andere stuur-geometrie. Het is door de onderlinge beïnvloeding van de verschillende parameters een bijzonder lastig te vatten materie en naast een theoretisch ideaal is het ook nog eens een persoonlijke gevoelskwestie wat fijn stuurt. Het kostte me 4 pogingen in de loop van een jaar om de perfecte stuurgeometrie te vinden. Vooral de schuurstraal (in het Engels "scrub radius" en in het Duits "Lenkrollradius") en Ackermann compensatie zijn veranderd. De schuurstraal is standaard bij de Mango licht positief, maar ik heb begrepen uit de literatuur (lees"wikipedia") dat als deze negatief is, de rechtuit-stabiliteit sterk verbetert. Dat bleek inderdaad zo te zijn, alleen had ik toen een groot probleem omdat de Shredda banden niet meer de volle stuuruitslag hadden. Ze schuurden aan in de wielkast bij sterk insturen. Dit voldeed uiteraard niet aan mijn criteria. De positieve eigenschap van een goede wendbaarheid mocht niet verminderen! Hier heb ik lang op zitten broeden tot ik opeens het idee kreeg de stuurplaten, waar de kogelkoppen aan bevestigd zijn om te wisselen van het ene naar het andere wiel (het is iets gecompliceerder dan ik hier voorstel). Dat lijkt nogal radicaal, maar ik zag dat de schuurstraal er niet door zou veranderen en het bleek al snel dat ik zodoende de stuuruitslag van mijn favoriete banden weer had hersteld. in een moeite door kon ik Ackermann meer richting het ideaal brengen en dat resulteert in een beter bochtengedrag en beter doorrollen in de bochten. Ik ben zeer tevreden met deze stuurgeometrie. Ik hoef niet meer te corrigeren bij een bol wegdek of een windvlaag. De Mango stuurt vanzelf weer rechtuit. In de bochten is het gedrag nu voorspelbaar en het stuurt als vanzelf weer uit de bocht. Het is veiliger en meer ontspannen rijden, vooral bij hoge snelheden. Er schijnt echter altijd een nadeel te zijn en in dit geval is dit het wat zwaarder sturen, wat vooral merkbaar is bij lage snelheden. Sommige (maar niet alle) verbeteringen worden inmiddels of zeer binnenkort standaard toegepast in nieuwe Mango's. Oudere Mango's blijken zeer degelijk te zijn en daardoor zeer gewild door handige veelrijders. Met meer dan 400 Mangos' op de weg is het natuurlijk leuk dat ook de berijders van deze Mango's van dergelijke verbeteringen kunnen profiteren. Daarom gaat SinnerBikes een tweak pakket uitbrengen met bijvoorbeeld staartstroomlijn, wielkaststroomlijn, getande kettingrol in de aandrijflijn, een gladde rol in de teruggaande kettinglijn, elleboogsteunen, elastomeer vering en een frame verstijving. (de exacte inhoud van het pakket staat nog niet vast) Al deze verbeteringen heb ik toegepast, vaak weer verworpen, in een iets andere uitvoering opnieuw toegepast en uiteindelijk een goede mix gevonden. Door de lange tijdspanne die dit proces in beslag nam kan ik niet met absolute zekerheid zeggen hoeveel sneller je ervan wordt. Dat een toepassing van dit hele pakket een duidelijk merkbare effientie verbetering teweeg brengt, daarvoor durf ik mijn hand in het vuur te steken. Je kent je Mango niet meer terug.....
Een velomobiel voor wedstrijden of voor elke dag?
Tekenend voor de hogere efficientie van mijn "gepimpte"Mango zijn de duidelijk hogere gemiddeldes die ik bij het forenzen haal, de rit rond de Oostzee (GBSR2014) waar ik onverwacht als een van de snelste velomobielrijders naar voren kwam en de (voor velen verbazingwekkende) goede resultaten tijdens de uurs (11e plek) en 3uurs (8e plek) wedstrijden van Cycle Vision. De snelheden lagen daarbij flink hoger dan ik ooit met de Quest heb gereden en ook toen ik wedstrijden reed met de Quest was ik vaak bezig met truukjes om nog net wat harder te kunnen gaan. Bij de wedstrijd onlangs op de 800 meter baan in Assen werd ik 3e achter 2 HPV wereldkampioenen: Mathias Koenig in Milan SL en Daniel Fenn in DF. Mijn eeuwige rivaal Xander in een carbon Quest, die me vorig jaar nog net te snel af was, wist ik anderhalve ronde achter me te laten. Dit terwijl Xander zijn Quest nu voor het eerst voorzien had van een race/tourkap van Velomobielonderdelen.
Door sommige andere wedstrijdrijders wordt er soms wat korzelig gereageerd op de gepimpte Mango die opeens zoveel dichter bij hun gedoodverfde snellere velomobielen komt. "Harry is bijzonder fit" en "hij heeft zijn Mango verandert in een racemonster". Het klopt dat ik goed getraind ben, maar mijn duurvermogen is niet groter dan in mijn "glorietijd" van pakweg 10 jaar geleden en mijn Mango mag dan flink getweakt zijn, hij is nog steeds comfortabel, praktisch en wendbaar. Dat kan je niet zeggen van de meer extreme velomobielen met bijvoorbeeld keiharde kwetsbare bandjes, nauwelijks vering, beperkte stuuruitslag, een onderkant die zowat het wegdek raakt en een pure racekap met zulk slecht zicht rondom dat je echt niet veilig het dagelijks verkeer door komt. Niet dat je met deze velomobielen niet zou kunnen forenzen, maar dan gaan de snelle opties er wel af. Vaak worden deze velomobielen dan ook met de auto naar en van de wedstrijd vervoerd. Ik hoef helemaal niets te veranderen als ik na een wedstrijd naar huis fiets.
De Tourkap
De race/toerkap heb ik in dit verhaal buiten beschouwing gelaten. Het effect daarvan is inmiddels welbekend. De SinnerBikes race/tourkap is de meest populaire kap onder veelrijders maar ook geliefd door succesvolle wedstrijdrijders. Hij is zeer ruim met een doordachte aerodynamische vorm en de open zijgaten zijn zo geniaal dat dit concept nu op veel kappen van andere merken wordt toegepast. Weliswaar ben ik persoonlijk ervan overtuigd dat de kap bij een veel breder temperatuurbereik te gebruiken is dan over het algemeen wordt gedacht en er zelfs het hele jaar mee doorgefietst kan worden. Het uit de brandende zon zijn is een enorm voordeel heb ik gemerkt. Ik hoef geen zonnebrandolie te smeren en de kans op een zonnesteek is nul komma nul. Met ventilatie (bij 40km heb je veel rijwind), waterkoeling (een plantenspuit), kledingkeuze (geen shirt), de mogelijkheid om bij langzame klimmetjes de kap voorop de top vast te zetten met velcro en enige zelfbeheersing qua inspanning bij tropische temperaturen heb ik grote vooruitgang geboekt. Met overtuiging kan ik zeggen dat ik ook buiten het koude seizoen nimmer meer zonder de kap wil fietsen. Ik merk echter dat slechts weinigen er al aan toe zijn om zomer en winter met de kap te rijden. Velen laten liever de wind door het haar waaien en de ogen ongehinderd ronddwalen. Niets op aan te merken natuurlijk. Het leuke aan het tweakpakket is dat het de beleving van het fietsen niet verstoord en ongeveer net zoveel efficientievoordeel levert als de race/tourkap.
Kortom
De meest praktische en onderhoudsvriendelijke velomobiel gaat ook een heel stuk sneller worden....
Strava is een moderne manier om je prestaties tijdens trainingsritjes te vergelijken met andere fietsers. In plaats van vergelijken met andere rijders die "realtime" met je mee rijden kun je nu vergelijken met alle fietsers die ooit dezelfde rit hebben gedaan. Of beter gezegd: hetzelfde segment, want met Strava kun jij of willekeurig welke Strava gebruiker een of meer stukjes uit de rit knippen waarvan je denkt dat niemand anders ooit sneller zal zijn, omdat je daar toevallig net windkracht 9 in de rug had. Uiteindelijk is dat volgens mij de logische uitkomst. Een zinloze tijdsbesteding die vanzelf zal verzanden in desinteresse, zo was mijn idee. Jezelf meten met anderen doe je naar mijn mening in een wedstrijd en misschien een enkele keer tijdens een informele krachtmeting als je met vrienden fietst.
Niet echt iets voor mij, maar....
Toen Strava in Nederland populair begon te worden heb ik me daarom afzijdig gehouden. De typisch Amerikaanse, met adrenaline gevulde toonzetting stond me om te beginnen al niet aan. Verder had ik een donkerbruin vermoeden dat het veroveren van KOM's aanleiding zou zijn tot gevaarlijke situaties op de weg en onverkwikkelijke cyber oorlogen op het net.
Wat is dat voor rare taal Strava. Ard heeft niets van me gestolen, hij heeft gewoon harder gefietst dan ik!
Mijns ondanks werd ik na verloop van tijd nieuwsgierig door berichten van met name velomobiel rijders over problemen die ze op Strava ondervonden. Het lijkt erop dat zolang je maar geen KOM haalt, je geen strobreed in de weg wordt gelegd. Maar zodra je een frequente KOM "killer" blijkt begint het: je ritjes worden geflagd tot in den treure. Flaggen blijkt doodsimpel: "Steelt" iemand je KOM? Dan flag je de aanstoot gevende rit en je krijgt je KOM per ommegaande terug. Strava Support bemoeit zich er pas mee wanneer je erom verzoekt. Als je dat doet dan krijg je van Strava te horen dat velomobielen niet op de Leaderboards (waar de KOM's worden bijgehouden) zijn toegestaan, omdat ze een oneerlijk aerodynamisch voordeel hebben dan wel dat ze geen deel uitmaken van het traditionele wielrennen.
Maar ook al heeft de flagger niets gemeen met jouw rit, hij kan je toch flaggen. Hij kan zelfs al je ritten flaggen. Er is geen enkele beperking aan het flaggen voorzover ik weet. Velomobiel rijders zijn dus vrij wild op Strava.
Hoezo oneerlijk voordeel?
Toen begon het bij mij te kriebelen, want dat betekent dat velomobielen op Strava gediscrimineerd worden en het er voor de leek uit ziet alsof je met een velomobiel niet snel kunt zijn. "Waarom winnen ligfietsers/velomobielen geen wedstrijden/waarom zijn ze niet bovenaan te vinden op de Strava Leaderboards".
Ik wordt al misselijk van al die keren dat ik uit moet leggen dat ligfietsen sinds 1934 uitgesloten zijn door de UCI, laat staan aan gewone wielerevenementen deel mogen nemen, maar nu wordt het nog erger. We worden nu zelfs op de openbare weg weggezet als irrelevant qua snelheid!
Dat is een verdraaiing van de werkelijkheid en onacceptabel voor mij als actief promoter van velomobielen. Dus...... Harry goes Strava.
Alles draait om KOM
Harry heeft wel aanleg om hard te kunnen fietsen en is zeer fit op het moment, dus de KOMmetjes vielen 'm al snel toe. Dat liep natuurlijk in de gaten bij degenen die hun KOM verloren en het flaggen bleef dan ook niet lang uit. In Nederland is het bij wielrenners wel degelijk bekend dat velomobielen snel zijn en in mijn profiel laat ik er geen twijfel over bestaan met welke fiets ik onderweg ben. Ik mag er dus vanuit gaan dat ik niet ge-flagd wordt omdat men denkt dat ik met een auto de rit heb gedaan.
Helaas, Strava doet in werkelijkheid NIETS voor velomobiel rijders.
Ik kan 1 keer zelf ont-flaggen, maar als de flagger volhoudt dan moet ik officieel Strava Support erbij halen. Dat heb ik een aantal keren ook inderdaad gedaan. Helaas houdt Strava vast aan het beleid dat velomobielen niet toegelaten worden op de "Leaderboards" met verschillende argumenten die echter geen van alle steek houden. Feitelijk zijn alle fietsen toegestaan zolang er maar geen motor in zit en er niet in een treintje wordt gereden. Voor velomobielen wordt als enig fietsmodel een uitzondering gemaakt en deze zijn niet op de Leaderboards toegestaan. Het advies van Strava support aan velomobilisten is om de ritten op "privé" of "work-out" te zetten. Daarmee gaat echter een groot deel van de functionaliteit verloren, helemaal als je een Premium lidmaatschap hebt.
Zelfhulp
Wat kun je doen om toch de functionaliteit te krijgen die je wilt, zonder de hulp van het onwillige Strava. Je un-flagt de activiteit zelf.....
Dat is verrassend simpel. De 2 methoden die ik ken zijn:
1) je verandert je activiteit naar "work-out" en na een paar seconden die nodig zijn voor het verwerken, zet je 'm weer terug naar "ride". Da's alles.
2) al net zo simpel: "crop" je activiteit. Je knipt een stukje af van je rit en voila: de "gestolen" KOM's zijn weer van jou.
Strava doet tot nu toe bitter weinig aan de tegenstellingen die ontstaan tussen de wielrenners en velomobilisten. Er is een Strava forum waar je kunt vragen om een aparte sectie voor de velomobielen of de mogelijkheid om te filteren. Deze vraag wordt ook ondersteund door wielrenners. Schoorvoetend slechts gaan Strava medewerkers hier op in zonder dat er echt iets gebeurd. Al jaren niet.....
De StraVandaal
Ik zal jullie de details besparen van de ergernissen op Strava, maar 1 specifiek geval licht ik er even uit om te laten zien hoe ver een enkeling gaat om velomobielen te weren van de Leaderboards.
Een van mijn ritten werd keer op keer ge-flagd en terzelfder tijd kreeg ik een verzoek van een wielrenner om mij te volgen. Ik heb de instellingen op "request to follow" gezet om het flaggen van al mijn ritten te bemoeilijken. Sommige velomobielrijders op Strava hebben al 200 van hun ritten ge-flagd gehad en ik heb ook mijn deel gehad voor ik de instellingen wijzigde. Veel flags verwijderen wordt welhaast werk. Dat moet je niet te vaak hebben. Daarom is het niet slim om automatisch volgen door jan en alleman toe te staan.
Een wielrenner, zeker als die ook nog een met testosteron gevulde wielren blog bijhoudt, is daarom verdacht. Ik blokkeer de man, zodat hij mijn activiteiten alleen kan zien op de segmenten waar hij zelf ook rijdt. Dezelfde man stuurt me via mijn werk vervolgens een mailtje met een verzoek om een interview voor op zijn blog. Hij streelt mijn ego (mooie KOMmetjes) en vindt het zogenaamd fantastisch dat verschillende fietsen met elkaar kunnen wedijveren op Strava. Ik stem toe in een interview, maar ik vertrouw het zaakje niet en blijf 'm blokkeren. Vervolgens hoor ik niets meer van hem. Toeval? [Edit: ook bij een andere Strava velomobiel rijder duikt deze man op. Zoveel toeval is wel erg onwaarschijnlijk]
Waarom?
Naar het waarom van de houding van Strava heb ik wel een theorie: het lidmaatschap is gratis. Er is wel een Premium lidmaatschap waar je voor moet betalen maar het ligt voor de hand dat een groot aandeel van de Strava inkomsten vanuit marketing komt. De adverteerders op Strava hebben geen enkel belang bij het kleine groepje velomobilisten. Het is hen er alles aan gelegen om de mythe van de superlichte en daarom superieure wielrenners fiets en de heldenverering van de profs te blijven ondersteunen. Als wielrenners voortdurend velomobiel rijders bovenaan de Leaderboards vinden dan neemt dat de glans weg en keren ze zich wellicht van Strava af. Vervolgens lopen de adverteerders ook weg.
De realiteit
Het is niet persoonlijk heren wielrenners. De KOM's kunnen me echt niets schelen en ik gun jullie je mythes en jullie helden. Maar de werkelijkheid verdraaien, nee, dat kan ik niet zonder slag of stoot toestaan. Al te lang zuchten we onder het juk van de UCI en Strava vormt de druppel die de emmer doet overlopen door deze leugen van de superieure racefiets op de openbare weg verder te verbreiden. De realiteit, die stond onlangs te lezen op de T-shirt van een van "onze" iconen Mike Burrows tijdens onze eigen ligfietsraces van Cycle Vision:
Na Cycle Vision heb ik niets meer geschreven op mijn blog. Dat terwijl er intussen heel veel is gebeurd. SinnerBikes start door onder Drymer dus ik heb weer een baan. Daar valt veel over te vertellen natuurlijk, maar het voornaamste om te vermelden vind ik dat mijn voormalige werkgevers Jan en Harma mijn bewondering en volle respect genieten om de wijze waarop ze deze moeilijke episode in hun leven aangepakt hebben. Deze geweldige mensen zitten nimmer bij de pakken neer en zullen ook in de toekomst betrokken blijven.
Gaan er dingen veranderen? Zeker weten, het doel is om regelmatig met een nieuw model velomobiel te komen. Hoe solide het concept van de Mango ook is en we altijd zijn blijven verbeteren, de markt vraagt om af en toe een nieuwe uiterlijk en om specifiekere aanpassing aan verschillende rijdersgrootte. Daar gaan we aan tegemoet komen. Natuurlijk blijven we letten op praktische inzetbaarheid, probleemloos onderhoud, veiligheid en last but not least: de efficientie. Ik heb er ontzettend veel zin in!
Verder de GBSR2014, de tocht rond de Oostzee. Ik heb de keuze gemaakt om me geheel te richten op de video verslaggeving van GBSR2014 op Vimeo en YouTube en af en toe een update via Facebook onder #gbsr2014. Met de videos ben ik nog steed druk bezig..... Onderweg kon ik niet zoveel doen aan bewerking en bovendien waren de internet connecties op de campsites meestal zo slecht dat ik enkel korte filmpjes met wat lagere bitrate kon uploaden. Ik heb daar met behulp van Quicktime een oplossing voor gevonden door uit lange clips de leukste momenten uit te kiezen, in te korten, op te slaan in 720p en vervolgens te uploaden naar een geheel aan GBSR gewijdt kanaal op Vimeo. Toch heb ik tijdens rustdagen nog kans gezien om twee uitgebreidere filmpjes te maken, bewerkt met iMovie. Van de nachtrit en van de dag dat we Polen bereiken. Veel ruw materiaal van Denemarken en Zweden moest ik noodgedwongen van de laptop kieperen: een keuze tussen door kunnen filmen of dit ruwe materiaal bewaren voor latere bewerking thuis. Ik heb in Helsinki 2x32GB SD kaartjes gekocht om herhaling van deze kleine ramp te voorkomen.
Een uitgebreid verhaal over GBSR schrijf ik hier niet want ik hou mijn kruit droog voor het blad Ligfiets&. In ieder geval was de tocht een geweldige belevenis en een enorm succes, met veel media aandacht in Duitsland, Denemarken, Zweden en Finland. In de Baltische staten en Polen hebben ze begrijpelijkerwijs wel wat anders aan hun hoofd en zijn we dan ook amper geinterviewd. Interesse was er echter wel degelijk hoor.
Deze tocht was een bevestiging van wat ik al wist: de Mango is nog immer een van de meest veelzijdige, praktische en snelle velomobielen in echte "alledaagse" omstandigheden. Ik kon alle andere rijders op een na de baas, op goed en slecht wegdek. De langste dagtrip van 270km deed ik met een gemiddelde van 37,4km/h, niettegenstaande 5km gravel en daarna nog eens 5km wegwerken net voor de Litouwse grens. De lichtere combinaties van kleinere rijders in de Evo's waren wel iets sneller bij de langere klimmetjes, maar de rollende heuvels met soms slecht wegdek overheersten en daardoor kwam de combinatie van een fitte Harry en een snelle doch straatwaardige TransforMango heel goed uit de bus. Sprinter Markus in zijn Milan had ik tijdens de nachtrit een heuse shootout mee in de ochtenduren. Hij kon me niet lossen...
Bovendien had ik bijzonder weinig werk aan het rijdende houden van de Mango. Ik had geen enkele lekke band en geen enkel technisch defect. 2 keer heb ik de banden wat bijgevuld en drie keer de ketting gesmeerd. Oh ja, een velcro bandje had losgelaten en met dank aan Velomobilcenter.dk heb ik er een nieuwe aan de kap gezet. Nee, ze wilden er geen geld voor nemen. Oh, en de lege batterij van de vermogensmeter, waardoor ik van 4 dagen geen vermogensgegevens heb (jammer). Een Fin heeft in Helsinki me een nieuwe specifieke batterij bezorgd. Mijn dank aan de anonieme donor, wederom gratis.....
Wat zeker aanleiding tot discussie zal geven is de keuze van mij om de gehele tour met de onvolprezen tourkap van SinnerBikes te rijden. Veel GBSR rijders zaten dag na dag af te wachten wanneer ik 'm eraf zou gooien, maar nee hoor. Voor mij is het na jaren van experimenteren inmiddels een gepasseerd station. Ook bij hogere temperaturen en in de volle zon is de kap fijn. Zeker voor diegenen die snel zonnebrand en/of een zonnesteek oplopen is het zeker een overweging waard om juist in de zomer met de kap te rijden. Dan moet er natuurlijk wel aan de voorwaarde van goede koeling voldaan worden! En dat kan.....
De sfeer in het GBSR team was bijzonder goed. Natuurlijk was er enige rivaliteit onderling, onvermijdelijk met bij gelegenheid flinke testosteron en andere andere dampen opstijgend uit onze velomobielen. Maar we vergaten zeker niet om aan de bloemetjes te ruiken en natuurlijk af en toe een duik te maken in de Oostzee of een van de veel kleine meertjes onderweg.
Ach, ik ben toch een verhaal begonnen merk ik. Beschouw het maar als de teaser voor de volgende Ligfiets& ;-)
BTW: hulde aan de zeer goede voorbereiding van GBSR2014 door Josef Janning, alias Jupp.
BTW2: Deze tocht wil ik zeker nog eens herhalen, maar volgend jaar zomervakantie ga ik richting Slowakije. Het idee is om ook andere velomobilisten uit te nodigen, zonder ondersteuning van een busje te rijden, te overnachten in hostels en jeugdherbergen om de bagage te beperken. Denk er eens over na.... Omdat er geen ondersteuning is, mogen er enkel velomobilisten mee die goed voorbereid zijn.
Na het goede resultaat in de uurs race gaat mijn aandacht al snel uit naar de 3-uurs op zondag. Een uur voluit kan ik vrij snel van herstellen, maar dan moet ik niet tot diep in de nacht doorgaan. Daarom al heel vroeg naar bed. In de tent naast me wordt er druk gepraat en daarom duurt het lang voordat ik de slaap kan vatten. 's Nachts begint het te regenen en daar wordt ik wakker van. Ik maak me er niet druk om want ik voel me niet moe en de nacht is lang genoeg om voldoende slaap te kunnen pakken.
's Morgens regent het niet meer en er komt een aarzelend zonnetje door. Ik dep de Mango helemaal af. Even controleren of alle aero stripjes er nog netjes op zitten en dan lekker ontbijten in de kantine van Raceway Venray. Honger heb ik wel en ik bunker wat meer dan normaal.
De waterzak van 2 liter maak ik helemaal vol en ook een extra bidon belandt in de Mango. Gewoon water, want sportdranken vallen bij mij vaak slecht in de maag en dat risiko neem ik niet. Natuurlijk vind ook de plantenspuit een plekje waarmee ik af en toe mijn hoofd een frisse douche kan geven. Voedsel neem ik niet mee want gedurende de vele km die ik afgelopen jaar heb gefietst heb ik me geconditioneerd om minder vaak te eten. Daarom kan ik volgens mij prima op endurance tempo rijden zonder te eten.
De 3-uurs race
Detlef van het Velomobil forum vraagt me hoe ver ik denk te komen vandaag. Overmoedig zeg ik: 150km, daar ga ik voor. Hij is trouwens niet de enige die nieuwsgierig is. Ik heb gisteren nogal de aandacht getrokken :-)
Er zijn nu wat wisselingen bij mijn meest naast concurrenten. Peter de Rond, Benny de Weerd en Dirk Drost zijn er nu niet bij, maar aartsrivaal Xander (ook uit Groningen) juist weer wel. De ijzersterk rijdende Peter Coppens doet beide races mee en ook Ulrik Poluda in een Evo KS zal ongetwijfeld vaak in de buurt te vinden zijn.
In het begin neem ik weer ruim de tijd om een lekker tempo te vinden en dat blijkt vooreerst rond de 48km/uur te liggen met 210Watt. Dat komt perfect overeen met wat ik in de langere trainingen rondtrapte. Het ligt nog ruim onder mijn doeltempo, maar de race duurt 3 uur en de temperatuur wordt geleidelijk hoger in de loop van de ochtend. Dat betekent minder rolweerstand waardoor ik bij hetzelfde vermogen vanzelf steeds wat harder zal gaan. Dat klopt achteraf inderdaad vrij aardig http://ridewithgps.com/trips/2922144
De luchthapper met slang houdt me goed koel. Het vizier van de SinnerBikes race- cq tourkap houd ik dan ook dicht. De zijgaten heb ik niet afgesloten omdat (anders dan een open vizier) ze geen snelheid kosten. Ze zijn zelfs nodig voor afvoer van de grote hoeveelheid binnenkomende lucht vanaf luchthapper en voetengat. Ja, ook het voetengat heb ik open gelaten, omdat ik nog nooit een verschil heb kunnen meten in vermogensbehoefte met een dicht voetengat.
Ik hoef eigenlijk maar weinig gebruik te maken van de plantenspuit douche, maar lekker is dat wel hoor. Al met al vermoed ik dat ik het heel wat koeler zal hebben dan veel van de andere gesloten velomobielen.
Nu kan ik in mijn eentje saai de 3 uur vol maken, maar ik heb echt zin in strijd vandaag. De gelegenheid dient zich na 34 minuten aan wanneer een treintje met slechts 2 Quests passeert met Peter Coppens voorop en G van den Berg er vlak achter. Zij hebben 1 ronde voorsprong op me. Ik zet aan en met 53km/uur duurt het niet lang of ik kan bij ze aanpikken.
http://youtu.be/9Cqn5kWhUyE?t=4m48s bijvoorbeeld komen we langs denderen
Gezamenlijk passeren we even later Ulrik Poluda in een EvoKS. Die schrikt er nogal van, versnelt flink en gaat ons weer voorbij, maar later pakken we 'm weer en moet hij ons laten gaan. Dat is 1 plek winst! We denderen nog een hele poos door met een 49km/uur totdat de witte Quest voor me een gat laat vallen tussen hem en Peter. Welk wiel zal ik nu kiezen? Ik denk aan de EvoKS die natuurlijk er weer bij zal proberen te komen en besluit dat dit niet het moment is om te verslappen. Ik ga dus op jacht naar de super constant rijdende Peter en slaag erin om bij 'm aan te pikken. Na 90 minuten in de wedstrijd heb ik de ronde achterstand die ik op de witte Quest had terug gepakt, dus ben ik weer een plaatsje opgeschoven! Lange tijd heb ik het idee dat ik dit tempo prima de volle drie uur kan volhouden. Helaas, na twee uur merk ik dat mijn maag schreeuwt om iets te bikken. Had ik nu toch maar wat banaantjes of koekjes mee genomen! Peter lijkt alleen maar harder te gaan en ik moet lossen.
Na nog een tijdje moet ik een tandje terugschakelen en geleidelijk loopt de snelheid steeds verder terug. Zal de EvoKS me dan toch nog terug pakken? Ik heb geen spiegeltje, dus ik kan het niet gemakkelijk na gaan. Ik kijk verschillende keren door mijn zijgaten links en rechts schuin naar achteren en kom tot de conclusie dat er niemand achter me zit. Het laatste kwartier rij ik als een zombie uit. Rijders die ik lange tijd met groot snelheidsverschil heb ingehaald halen mij in. Meer dan 39km/uur haal ik niet meer. Verlangend kijk ik elke keer naar de klok als ik langs de finishlijn kom. Dat schiet maar niet op. Verlos me toch uit mijn lijden!
Eindelijk, eindelijk,
ik heb het gehaald en bovendien niet op het laatste moment ingehaald door een directe tegenstander! Dat was wel heel nipt zie ik later, want Ulrik had maar tientallen meters achterstand!
Ik ben helemaal aan het eind van mijn latijn, maar inwendig juich ik! Met veel moeite door de protesterende spieren worstel ik me uit de Mango. Deze wordt de steile helling naar de uitgang op geduwd door Theo en een behulpzame knappe jongedame grijpt mij zelfs onder de schouders!? Ik laat me dit natuurlijk graag welgevallen, maar ik kon nog best zelf lopen hoor ;-)
Ik brand natuurlijk van nieuwsgierigheid naar de uitslag, maar ik moet echt eerst even zitten en mijn voorraadtas, die ik in de kantine had neer gezet, plunderen. Suikers moet ik hebben, een quick fix! De cola biedt zich aan en een hele liter gaat in 1 lange teug door mijn keel. Supersnel werkzaam hoor die suikers. Ik eet daarna nog wat banaantjes en koekies en dan fluks naar de uitslagen die aangeplakt zijn op een raam De uitslag: een 8e plek!!! https://wedstrijden.ligfiets.net/agenda/race.php?id=502 Officieel 47km/uur (officieus 48,1km/uur volgens mijn gps) gemiddeld ondanks de enorme inzinking. Halleluja, wat een mooi weekeinde.
De terugreis
Ik moest door een wat ongelukkige planning van me de volgende dag om 14 uur al weer in Groningen zijn, dus ik heb mijn boeltje ingepakt en de 265km naar Groningen (nota bene een iets langere route door Duitsland) gefietst en kwam 3.30 in de morgen thuis. Zo kon ik toch nog redelijk lang slapen. 33km/uur kruissnelheid is een sukkeltempo vergeleken bij de wedstrijd, maar dit kostte me veel minder energie en het gaat me dan ook vrij gemakkelijk af. http://ridewithgps.com/trips/2922143
Mythbusting
Ik lees op het Duitse velomobil forum dat Harry erg fit is en zijn Mango behoorlijk gepimpt heeft. Dat klopt. Ik ben goed getraind en kom in de buurt van het niveau van ruim 10 jaar geleden. Toen had ik in een test, 280Watt duurvermogen, nu moet ik het met 260Watt doen. Maar toen haalde ik toch niet meer dan 50km in het uur met destijds een Quest op de RDW baan in Lelystad, tegenover 51,5km/h met de Mango op deze, volgens velen langzamere baan.
Het pimpen van de Mango is dus erg goed gelukt. Daar heb ik dan ook heel wat tijd aan besteed (sommige dingen pakken goed uit, andere juist helemaal verkeerd) en daarbij veel gehad aan de tips en overleg via e-mail met de zweefvlieger en autodidact Detlef en begaafde knutselaar Rudolf Kooistra. Rudolf heeft bovendien de "eendenstaart" en de luchthapper voor me gemaakt. De strips aan de voorste wielkasten, de kortere maar nog steeds comfortabele veerweg met elastomeren (waardoor de Mango 2,5cm minder hoog is) waren verder van wezenlijk belang. De Shredda banden blijken niet erg gevoelig voor het slechte asfalt op deze baan, maar ook op goed asfalt ben ik met deze praktische en zeer bruikbare banden heel snel.
Heb ik nu een Quest gemaakt, het wiel opnieuw uitgevonden, zoals weleens schampertjes gesuggereerd is? Natuurlijk niet. De wielkasten van de Quest zijn immers gesloten. Dat is niet alleen heel onhandig bij reparaties en onderhoud maar vooral staan de voorste wielen (te) dicht bij elkaar en de stuuruitslag is zo beperkt dat je vaak op de verkeerde weghelft beland na een bocht. Natuurlijk, daar valt mee te leven als je daarmee een hele snelle stroomlijn hebt, maar tegenwoordig weten we dat open wielkasten niet perse heel nadelig zijn voor de stroomlijn.
Heb ik nu een pure race velomobiel gemaakt? Ook al niet. In bijna dezelfde configuratie als in de races rij ik gewoon naar het werk. De aanpassingen beperken me niet in onderhoudsvriendelijkheid, comfort en wendbaarheid. De Mango is nu wel iets langer, maar voor mij is dat geen probleem.
Tenslotte wil ik heel, heel graag opmerken dat de tussenas die zogenaamd "inefficient" (sic) zou zijn, nu juist het meest favoriete onderdeel is van mij. Wat was het gisteren toch super eenvoudig om mijn race verzet aan te passen naar een tourverzet voor GBSR2014 In minder dan 10 minuten heb ik het tandwiel op de tussenas verwisseld van 30tands maar de standaard 26tands! Het functioneert ook beter dan 1 hele lange ketting zoals je bij veel velomobielen ziet, met de derailleur bij de achteras op een moeilijk bereikbare plek en daardoor onmogelijk op het oog af te stellen. De derailleur kabel is zeer lang, ondervind meer weerstand en dat is niet bevorderlijk voor de schakel nauwkeurigheid en de levensduur van de kabel. De derailleur beweegt heftig op en neer bij slecht wegdek wat soms ongewenst schakelen veroorzaakt.
Met een tussenas heb je kortere kettingen die niet heftig op en neer klapperen, een normale lengte derailleurkabel, goede bereikbaarheid van de derailleur via het instapgat, de derailleur klappert niet op en neer.
Efficientie.... moet ik het nog schrijven? 51,5km/uur in de uurs race en 47km/uur in de 3 uurs race met gewoon een standaard tussenas. Ik heb geen afdichtingen uit lagers gehaald ofzo want ik wil de levensduur van onderdelen niet verkorten.
Kortom, geef mij maar een tussenas.
Met al deze nieuwe kennis gaat het Mango team zeker wat doen..... Maar dan wel onder een andere fabrieks naam. Wat deze laatste woorden betekenen, daar horen jullie zeer binnenkort meer over.
