Knutselen en trainen.

Keuze van de fiets is gevallen. 

Er bleek geen verschil in snelheid tussen TransforMango en Twango te zijn. Wat de doorslag heeft gegeven is dat ik met de 170mm cranks van Twango een beetje last van de knieen kreeg. Niet ernstig, maar toch.  TransforMango heeft 150mm cranks en toen ik daar een paar dagen weer in had gereden voelde ik de knieen al niet meer.

Het trainen verloopt voorspoedig. Ik heb mijn snelste gemiddelde op mijn trainingsronde weer wat opgekrikt en de kruissnelheid op de rechte einden ligt iets boven de 50km/h. Ook bij forse tegenwind is de Mango met de verlengde achterkant zeer snel.

Ik worstel bij de toenemende hoge kruissnelheden wel steeds meer met de bestuurbaarheid bij harde windvlagen. Als ik dan heen en weer geblazen word, kost me dat snelheid maar erger: ik heb meer ruimte nodig op rijbaan en fietspad. Ook Rudolf had deze ervaring. Bij alleen het onderste gedeelte gemonteerd was het lekker stabiel, maar met het bovenste gedeelte erbij werd het weer bedorven. Ik heb dus het bovenste gedeelte er weer af gehaald en ben maar eens wat gaan experimenteren met scherpere en kortere bovendelen, vrij naar het voorbeeld van de Milan. Heel simpel met wat flexibele dunne plastic platen. Wat knippen en plakken en je hebt zo iets gemaakt. Ik heb niet zo gauw last van valse schaamte. Wat mij betreft is het het voornaamste dat het werkt. Het mooier maken kan altijd nog, ik wil eerst weten wat de meest optimale vorm is. Ik had mazzel of ik heb er slag van, want direct bij de eerste poging had ik al een bovendeel die de Mango nog stabieler maakt bij zijwind.

Doorzichtig geknutsel. Ruw, maar effectief

Jammer van het mooie carbon bovendeel die Rudolf voor me gemaakt had, maar ja, als dit stukkie plastic beter werkt, dan blijft het. Deze oefening bracht me op nog een ander idee. Als ik het bovenste deel nog wat langer maak, bijvoorbeeld ter lengte van het achterste punt van de Mango, dan kan wellicht het onderste zwarte staartgedeelte vervallen zonder de goede zijwind stabiliteit te verliezen. Daarmee zou de Mango z'n originele compactheid behouden en dat is zeker een poging waard.

Maar goed, dat idee onderzoeken is iets voor morgen. Letterlijk morgen, want een iets langer bovendeel heb ik vandaag op de Mango geplakt en deze keer wat netter. Toen ik het resultaat zag, viel me op dat het erg lijkt op de staart van het 4-wiel concept van Allert Jacobs die op zijn beurt weer afgeleid is van de 4-wieler van Miles Kingsbury die er tijdens ROAM2011 mee reed. In Allert's blog merkt hij op dat het met zo'n staartpunt het mogelijk is om de velomobiel stabiel op de staart te zetten. Een grappig idee, die wellicht het bezwaar kan wegnemen dat een velomobiel vrij veel plaats inneemt. In een lift meenemen zal wel niet gaan, want 2.45m hoogte lijkt me wat veel.

Andere be-spiegelingen.

De plaatsing van de spiegels op de body is goed voor overzicht, maar ik krijg tijdens het fietsen nog wel eens een helder idee. Zoals, wat als ik de spiegels nu eens op de racekap plaats in plaats van op de body. Het zou iets aerodynamischer zijn en tijdens een wedstrijd heb ik ze direct onder handbereik om ze in te klappen. Ik heb ze namelijk aleen nodig om te zien of ik een directe tegenstander heb om rekening mee te houden en zelfs dan is 1 spiegel al genoeg daarvoor. Ik heb ze niet met boutjes vastgezet, maar met Dual Lock, een soort van velcro maar dan veel stugger. Zodoende kan ik de spiegels eventueel weer op de body zetten, zonder te hoeven sleutelen.

Spiegel normaal

Spiegel ingeklapt

Trainingsrit

Een paar maanden geleden zei ik tegen een vriend dat ik met de uurs race van Cycle Vision meer dan 50km/h gemiddeld wilde halen en 46km/u in de 3uurs. Dat leek hem nogal ambitieus maar mijn laatste trainingsrondje laat zien dat ik meer dan 250Watt duurvermogen heb en dat de TransforMango met aerotweaks daarbij inderdaad ongeveer 50km/h snel is. http://ridewithgps.com/trips/2756787

aan het eind van de trainingsrit nog even een schepje er bovenop

Met de wedstrijd adrenaline erbij, het verwijderen van de spiegels en beter rollende banden dan de Kojaks, zou ik het doel moeten kunnen halen. Ik twijfel nog tussen de brede Shredda en de smalle Ultremo. Beide rollen zeer goed weet ik uit ervaring, de Shredda wellicht iets beter op ruw asfalt terwijl de Ultremo enig aerodynamisch voordeel biedt. Ik zou dus graag weten hoe ruw het asfalt is van de racebaan in Venray.

Verder is het de vraag welke van mijn 2 Mango's het snelste is. Om dat uit te vinden ga ik afwisselend Twango en TransforMango rijden. Ze lijken wat dat betreft niet veel van elkaar te verschillen. Twango heeft de stijfste aandrijflijn en is het lichtste, maar TransforMango heeft een stijvere en vlakkere onderkant. Het custom carbon frame voorin is helaas niet erg stijf, door de matige bevestiging ervan op de brug. Dat kan ik wellicht nog verbeteren zodat de verliezen bij accelereren kleiner worden. Ik kan nu de voorderailleur in TransforMango heen en weer zien bewegen als ik erg hard trap, dat is bij de Twango helemaal niet het geval door de verstijving van het originele alu voorframe.

Na 2 jaar magere resultaten door mijn achilles blessure is mijn conditie weer op mijn vertrouwde niveau. Misschien zelfs nog wel beter dan ooit tevoren want ik train voor lange afstanden vanwege GBSR2014 (Pittige 3weekse velomobiel tour met 20 velomobilisten rond de Oostzee). Na ROAM 2011 was ik behoorlijk aan het eind van mijn latijn omdat ik onderschatte hoe uitputtend vrijwel elke dag 200km rijden is en ik me niet goed genoeg had voorbereid. Dit jaar heb ik in 5 maanden al 9500km gefietst en dat werpt zijn vruchten af. Ik kan heel lang een vrij hoge kruissnelheid aanhouden en herstel snel na een lange rit.
De komende weken wil ik vaker intervals doen. Dat heb ik nog amper gedaan omdat ik me vooral op GBSR2014 richt. De intensere ritten mogen niet ten koste gaan van het kilometers maken, dus hou ik het aantal intervaltrainingen beperkt.

Krakend lager, nieuwe neus en Hildesheim.

Krakende lagers

Vorige week vrijdag. Ik fiets terug naar huis en hoor onderweg een geluid dat niet in de Mango thuis hoort. Ik heb eerst het idee dat het wellicht het stoeltje is die over het frame schuurt (ik zit zo ver naar achteren dat de stoel het frame vrijwel raakt). Eenmaal thuis plak ik wat zacht velcro op het frame.

De volgende morgen is het geluid nog erger. Bovendien valt me op dat ik moeite lijk te hebben om een goed tempo te houden. De vermogensmeter geeft me gelijk: ik blijk 20Watt meer nodig te hebben bij een 2km/h lager gemiddelde dan normaal. Maar ik heb inmiddels een verdachte: de wiellagers in het achterwiel. Bij wijze van proef heb ik er keramische lagers in geplaatst. Als ik het achterwiel eruit haal is het direct duidelijk: het wiel loopt zwaar. Beide lagers lopen zwaar. Ik haal er eentje uit elkaar en ik zie dat de buitenste lagerschaal helemaal gevlekt is i.p.v. egaal glanzend. Ze liepen altijd prima maar hebben het slechts 5000km uit gehouden.
De reden dat ik al snel de lagers verdacht is vanwege de ervaring van Hans Wessels die tijdens een 24uurs rekord poging de strijd moest staken vanwege slecht lopende keramische lagers.
Ik vervang de lagers door de standaard SKF E2 energiezuinige lagers en de Mango is weer stil en loopt weer net zo licht als voorheen.

Geluk bij een ongeluk: 's Zondags heb ik een wedstrijd in het Duitse Hildesheim bij Hannover. Daar was ik niet ver gekomen met zulke zwaarlopende lagers, dus kwam het gebrek net op tijd aan het licht.
Ik combineer het zakelijke en het plezierige, want ik neem de gerepareerde Mango mee van Bernd die enkele maanden voordien frontaal tegen een SUV is geknald. De weg bleek onverwacht spiegelglad en Bernd kwam met 25km/h op de verkeerde rijbaan terecht waar de SUV met zo'n 30km/h reed. Samen een snelheid van 55km/h die van het ene op het andere moment tot nul gereduceerd wordt. Een forse klapper dus. De neus van de Mango raakt dan ook danig in de kreukels en het frame wordt verbogen. Bernd zelf komt er redelijk goed vanaf met een gebroken enkel. Bernd is in dit geval de schuldige partij, dus moet hij het herstel zelf bekostigen. Na overleg besluiten we bij SinnerBikes om de neus in zijn geheel te vervangen, het verbogen framedeel af te slijpen en een nieuw framedeel er weer aan te lassen.

Bernd's gecrashte Mango

Nieuwe neus

Roelf heeft een slim plan om er voor te zorgen dat er niet opnieuw gespoten hoeft te worden (spuitwerk is altijd een grote kostenpost bij reparaties aan de body). Hij lamineert een nieuwe neus en slijpt de kapotte neus eraf IN de wielkast. De naad verloopt daardoor grotendeels vrijwel onzichtbaar in de wielkast. Slechts enkele centimeters boven de wielkast zijn zichtbaar. Met wat witte gelcoat en een witte sticker is er niets meer van te zien. We zijn zelf zeer tevreden over het resultaat. Een dergelijke reparatie is aanzienlijk goedkoper dan een nieuwe onderbody en overplaatsen van de onderdelen daarnaar toe. Bernd, die toevallig ook net jarig is, meldt later dat hij spierkrampen in zijn kaken kreeg van het grijnzen.

de nieuwe neus, nog ongetrimd.

het kapotte deel eraf gezaagd. hier komt de naad, in de wielkast.

met Bernd op de foto 

weer als nieuw, kompleet met servicebeurt en nieuwe top.

De 2000m tijdrit.

Maar dan het wedstrijdje. Het is voor het eerst dat er op het betonnen 400m ovaal van Hildesheim wordt geracet door ligfietsers en de opzet is heel simpel: 5 rondjes, dus 2000meter met staande start en tijdmeting door 2 stopwatches waarvan de tijden gemiddeld worden.
Ik heb mijn mede-Mango rijder Ludwig en Mango tweaker Rudolf, die liever toeschouwer is, meegenomen. Ludwig en ik zijn zeer aan elkaar gewaagd en nemen het op tegen een hele vloot aan Mango's, 2 Milans, een Quest en een paar open ligfietsen.

de psychologische oorlogsvoering vooraf :-)

met de "eendenstaart" vlieg ik over de baan.

Markus maakt zich ondanks zijn snelle Milan toch wat zorgen, want in het bochtige Rutenbrock hebben Ludwig en ik vorige herfst de vloer met hem aangeveegd in het criterium. Hij was kansloos doordat hij de bochten langzamer moest nemen dan de stabiele Mango's. Ik maak me deze keer echter geen illusies, want de sprint is niet mijn forte en hier zijn geen moeilijke bochten te nemen.
Markus wint inderdaad, met een tweede plek voor mij en Ludwig op plek 3.
Nummer 4 Rainer, "DerBildRiese" op het Velomobilforum, heeft ook een Mango met een Power2Max vermogensmeter. We vergelijken de geleverde vermogens van de race en die blijkt vrijwel gelijk. "Waarom ben ik dan zoveel langzamer", zegt Rainer. Hij heeft zijn Mango weliswaar net als ik getweakt met strips, maar ik heb alweer een nieuw geheim wapen, de eendenstaart die me ruim 5% voordeel geeft. Dit is nog een prototype, maar ze wordt binnenkort in produktie genomen.

Uitslagen

het belangrijkste programma onderdeel

Al met al een leuke en (afgezien van de 3 minuten rammen op de pedalen en 3 uur hoesten vanwege de inspanning) ontspannen middag. Wellicht een volgende keer wel een criterium, want dat ligt me toch beter en vind ik nog leuker. Bedankt organisatie en tot een volgende keer!

Noot: veel van de foto's heb ik van het Velomobilforum en van de blog van Lars gehaald

Een Mango met een staart

Mango rijders nemen zelf het voortouw.

De Mango is een zeer compacte velomobiel. De korte achterkant heeft wel wat nadelen. Het uit laten lopen in een punt is aerodynamisch het meest voordelig, maar minstens zo belangrijk is dat een langere achterzijde de mango minder zijwindgevoelig maakt. Ik heb weet van drie Mango rijders die met de achterkant aan de slag zijn gegaan. Holger uit Aurich heeft het simpel gehouden met een gebogen stuk plexiglas aan z'n Mango+, maar gebruikt dit alleen in wedstrijden. Piet Kunis heeft er aanzienlijk meer werk van gemaakt met een vaste staart en ook Rudolf Kooistra uit Appingedam is druk in de weer geweest met carbon en epoxy.

De (halve) staart achter mijn Mango Sport, bevestigd met isolatietape.

SinnerBikes ziet er ook wel wat in.

Met Rudolf heb ik regelmatig kontakt gehad over z'n staartpunt en vorige herfst ben ik bij hem thuis geweest om z'n staartpunt in het echt te bekijken. Ik raakte overtuigd en kreeg mijn kollega's ook zover om hiermee aan de slag te gaan. Rudolf stemde er direct in toe om zijn staartpunt uit te lenen, zodat we er een afdruk van konden maken. Dat heeft door allerlei omstandigheden veel langer geduurd dan gedacht. Inmiddels zit het in een stroomversnelling. Gemakkelijk bleek het niet te zijn. Roelf had bij het lossen van de afdruk grote problemen bij het lossen. De staartpunt bleef wel heel, maar de laag over het carbon was danig gehavend. Het bleek dat Rudolf niet de laklaag had gebruikt die Roelf gebruikt zou hebben als afwerking van het carbon en de lak kwam gedeeltelijk los. Met veel gepoets kwam het weer in orde. De afdruk was nog niet helemaal naar de zin van Roelf qua passing, dus moest er plamuur bij. Daarna weer schuren, nog eens plamuren, schuren en polijsten. Op het moment ligt de vorm bij de spuiter voor een spiegelgladde afwerking, waarna we een negatieve mal kunnen maken en de staartpunten zich kunnen gaan vermeerderen.

Maar doet het ook wat?

Hier kom ik om de hoek kijken, want met de vermogensmeter in m'n Mango ben ik in staat om met de staart van Rudolf metingen te verrichten. Deze staart had ik maar twee dagen tot m'n beschikking en de resultaten waren.... raar. Een van de runs zat een flinke sprong in van 12Watt die ik niet kon verklaren. Daarmee was de hele test onbetrouwbaar en wist ik nog steeds niets. Mijn vermogensmeter was bij eerdere tests altijd heel betrouwbaar gebleken. Ik overlegde via e-mail met Rudolf en ook met Detlef uit Duitsland en ging op zoek op een forum over vermogensmeters. Ik schreef zelfs een e-mail naar Power2Max. Uiteindelijk vond ik de meest waarschijnlijke oorzaak: een recente software-update van Garmin. Hierdoor wordt de vermogensmeter bij elke 3 sekonden niet-trappen opnieuw gekalibreerd om temperatuurwisselingen te compenseren. Kennelijk gaat dit niet altijd goed en dat is natuurlijk een fors probleem als je configuraties wilt vergelijken. Deze zogenaamde auto-zeroing kun je echter handmatig uitzetten in de Garmin Edge800 en ik nam me voor dat bij een volgende test te gaan doen.

Dat duurde nog even, want Rudolf had inmiddels zijn staart weer in gebruik genomen. Ik moest dus wachten tot Roelf een voorlopige ruwe versie voor me klaar had. Toen kon ik dan eindelijk duidelijkheid krijgen. Mijn vaste fietspad voor vermogenstesten liet ik deze keer links liggen en ging richting Slochteren, waar een mooie gladde en brede asfaltweg langs het Slochterdiep ligt. Hierdoor had ik een veel langere testroute en de ligging langs het kanaal is letterlijk waterpas. Er stond wel behoorlijk wat wind met Beaufort3, maar ik test sowieso altijd beide kanten op: tegen de wind in en met de wind mee. Er is in Groningen nu eenmaal erg weinig kans op windstil weer, helaas.

Uitgangsconfiguratie van mijn Mango is: aero strippen aan de wielkast, aero strippen langs voor- en achterwielen met uitsparingen voor volledige stuuruitslag, voetengat wel open (ik heb overigens maar 1 voetengat in TransforMango). Ik had 4 verschillende aanvullende configuraties bedacht om te testen:

1) SinnerBikes Tourkap met de zijgaten dichtgemaakt met lexan ruitjes. De halve staart van Rudolf voor de onderbody plus een door mezelf geïmproviseerde aanvullende staart voor de top.

2) Als 1, maar nu met zijgaten open.

3) Als 2, maar alleen met Rudolfs' staart voor de onderbody.

4) Als 3, maar zonder staart.

Uitkomsten van de vermogenstesten.

Voor 1 had ik gemiddeld 162 Watt nodig.

Voor 2 had ik gemiddeld 162,5 Watt nodig.

Voor 3 had ik gemiddeld 172,5 Watt nodig.

Voor 4 had ik gemiddeld 182 Watt nodig.

Dit zijn duidelijke uitkomsten met een regelmatig verloop waar ik wel vertrouwen in heb.

Conclusies: 

a) Een vermogenswinst van 20Watt bij 40km/h tussen 4 en 1.

b) Het dichtmaken van de zijgaten in de tourkap heeft geen effect bij 40km/h. 

c) Een halve staart van Rudolf levert 5,2% vermogenswinst op bij 40km/h.

d) Een hele staart levert nog eens 5,6% vermogenswinst op bij 40km/h.

e) 162Watt voor 40km/h kruissnelheid (gemiddelde van mee- en tegenwind) is de laagste vermogensbehoefte die ik ooit gemeten heb bij de Mango.

Alle aero aanpassingen aan TransforMango doen nauwelijks iets af aan de praktische inzetbaarheid. Dat is voor mij een belangrijk uitgangspunt. Een Mango moet een krappe bocht kunnen maken, een lekke band moet gemakkelijk te wisselen zijn en ik moet mezelf achteruit kunnen flintstonen. 

Helaas maakt SinnerBikes alleen een mal van de onderste halve staart. Rudolf heeft afgelopen winter niet stilgezeten en het voorbeeld van Piet Kunis gevolgd. Zie het resultaat hieronder.

Hoe zinvol is deze voortdurende wedloop tegen de luchtweerstand. Ik kijk er zo tegen aan: er zijn al heel wat Mango's op de weg die profijt kunnen hebben van dergelijke aanpassingen en voor ons is het wellicht een aanzet tot het ontwikkelen van een nieuw model. Want eigenlijk is de Mango van Rudolf welhaast geen Mango meer....

Het laatste woord is trouwens nog lang niet geschreven op deze blog. Ik ga namelijk nog de staart vergelijken met het effect van een gat van 60mm in het stuwpunt voorin in combinatie met gaten achterin. Ik heb namelijk de indruk dat hiermee ook al aardig wat voordeel te halen is en dan hoef je niets toe te voegen, maar haal je juist wat weg ;-) Eén voordeel van de staartpunt blijft echter wel overeind en dat is de verminderde zijwindgevoeligheid. Meetbaar is dit weliswaar niet, maar in dit opzicht durf ik mijn gevoel wel te vertrouwen.

Forenzen in de winter.

Inleiding

Eindelijk kom ik eraan toe om wat te vertellen over het forensen over lange afstanden. Er komt wel wat meer bij kijken dan de pedalen een beetje rond duwen al was het alleen maar omdat het tijdens de spits veel drukker is dan tijdens de gemiddelde toerrit. En donkerder, veel donkerder.....

44km te ver?

Deze vraag krijg ik nog al eens sinds ik na de zomervakantie van 2013 opeens van 5 km naar 44 km forens afstand gegaan ben. Het antwoord is: ja, het is lichamelijk te doen. Het lichaam blijkt zich aardig aan te passen aan grotere afstanden, zolang het hoofd er maar geen onhaalbare eisen aan stelt. Dat kan trouwens heel onbewust gaan, bijvoorbeeld ik zie een snelheid op de computer die lager is dan ik gewend ben en voordat ik het weet trap ik zoveel harder op de pedalen dat ik toch die te hoge snelheid fiets. De rekening krijg ik dan soms een paar dagen later gepresenteerd in de vorm van hongerklop en een zeer lage snelheid. Met wat druivensuiker elke 5 minuten kom ik wel thuis, maar dit is niet de bedoeling.
De geleidelijk dalende temperaturen in herfst en winter doen de mechanische- en luchtweerstand toenemen. Maar er zijn meer factoren die de reistijd vergroten: het afnemende zicht in de wintertijd zorgt ervoor dat ik vooral in de bochten voorzichtiger ben. Regen, sneeuw, mist en verblindende autolampen zorgden er vooral in december voor dat ik uit voorzorg veel vaker afrem tot een veilige snelheid. Het vizier gaat ook vaker een stuk omhoog voor beter zicht, soms zelfs de hele rit en dat betekent ook wat meer luchtweerstand.
In plaats van gemiddeld 1uur10 minuten doe ik er nu een 1uur30minuten over. De reistijd in de winter is dus nogal wat langer.

Niet relaxed in december

December 2013 is in mijn herinnering een bijzonder natte maand. Het was zelfs zo nat dat de bedenker van de site "hetregentbijnanooit" op het "matje" werd geroepen door de media. Nat is niet leuk fietsen, maar ik zit wel droog. De combinatie regen en donker is beroerd. Het vele rijden in het donker bezorgt me stress. Zolang ik bij daglicht kan forenzen is het ontspannend, aangenaam en beslist fijner dan met de auto. Maar als ik eenmaal de hele afstand in het donker moet doen is dat voorbij. De wereld is erg klein als het donker is en de reactietijd daardoor kort. Ik moet enorm op mijn hoede zijn, wat z'n weerslag heeft op de spanning in vooral schouderspieren die verkrampen. Soms zit ik 's avonds op de bank de monnikskapspieren weer los te kneden. Waar een cursus klassieke massage toch niet goed voor is.
Andere weggebruikers hebben het ook moeilijker, merk ik. Afstanden en snelheden worden vaker verkeerd ingeschat en soms doet achteropkomend verkeer op stikdonkere smalle wegen het grote licht aan om beter te kunnen zien wat er toch voor ze rijdt. Het licht schijnt in mijn spiegels en ik zie niet meer waar de rand van de weg is. Niet fijn. Voorlampen van auto's staan nogal eens slecht afgesteld en ik heb een keer een tegemoetkomende auto voor een motor versleten omdat zijn linker voorlicht kapot was. Dat was schrikken toen het voertuig opeens een heel stuk breder bleek te zijn. Ik kreeg het op tijd in de gaten doordat mijn lampen in de kapotte lamp gereflecteerd werden.

een IQ Speed lamp bij de linker spiegel en een bij de rechter, ideaal lichtbeeld.

Ik heb er zoals op bovenstaande foto te zien is ervoor gekozen om de lampen niet voor in de neus, maar bij de spiegels te monteren. Ik kan ze heel nauwkeurig afstellen en een goede brede lichtbundel maken die zo ook feller is door de steilere hoek naar beneden. De lampbeugels heb ik met 3M paddenstoel klittenband vastgezet. Dat houdt heel goed de beugels op hun plek en zo kan ik ze toch gemakkelijk eraf halen. 's Zomers heb ik ze amper nodig. Ik hoef dan enkel voor een lange tocht een setje mee te nemen in de velomobieltas voor het geval ik toch eens in het donker terecht mocht komen.

Het Vizier van de toerkap

Het beslaan van het vizier is vooral een probleem bij mist en regen bij een temperatuur tussen 0 en 4graden Celsius. 1 keer had ik alle drie tegelijk. Jawel, mist en regen tegelijk. Dat het vizier beslaat kun je niet helemaal voorkomen, maar je kunt het vizier zover omhoog zetten dat je er net onderdoor kunt kijken. Ik heb gelezen dat sommige rijders het grote probleem ondervonden dat ze schuin naar voren niets meer konden zien door hun kap. Hier blijkt het grote praktische voordeel van de open gaten opzij van de Sinner toerkap. Als de zijkant van het open vizier beslagen is en ik bij een kruispunt er te laat aan denk om dit weg te wissen, kan ik alsnog mijn hoofd tegen de kap leggen en door een zijgat kijken. Dit gedeelte zit bij geopend vizier zo laag dat je zelfs bij open vizier er niet onderdoor kunt kijken. Nu is het natuurlijk het beste om zonder het hoofd veel te moeten bewegen de verkeerssituatie te kunnen overzien. Ik heb bedacht dat ik het vizier eventueel zodanig zou kunnen trimmen dat ik wel zicht heb schuin naar voren, terwijl de rijwind nauwelijks binnen komt. Voordat ik dit uit kon voeren was de extreem lange regenachtige periode in december weer voorbij en het probleem niet meer urgent. Ik heb wel een extra vizier inmiddels die ik mag verzagen, dus dit gaat nog wel eens gebeuren.

 Ik zie soms dat tourkapbezitters de zijgaten met lexan ruitjes sluiten om inslaande regen of koude wind te voorkomen. Er komt in de praktijk echter nauwelijks regenwater door de gaten. Blijft koude wind over. Mijn idee is dat je tegen kou een muts kunt dragen (sowieso handig om mee te hebben), terwijl er geen enkele manier is om door een aan de buitenkant beslagen ruitje te kijken. Mijn advies: laat die zijruiten open of zorg er op zijn minst voor dat het ruitje gemakkelijk verwijderd kan worden!
Regen en natte sneeuw bij tegenwind kan erg vervelend zijn, vooral als de luchtvochtigheid zo hoog is dat niet alleen het vizier, maar ook de bril beslaat. Het vizier behandel ik elke twee/drie maanden met nanospul tegen beslaan, soms polijst ik 'm vooraf met tandpasta (jawel, dat is een polijstmiddel) om kleine krasjes eruit te halen. Fijne krasjes zijn vervelend als er lampen op het vizier schijnen en helemaal als er druppels op zitten. Ik heb altijd een doekje mee om voor een rit het vizier droog te maken of tijdens de rit  de binnenkant van het vizier of tijdens extreme omstandigheden m'n bril vrij te maken van damp. Een doekje met dikke oplossing van zeep helpt erg goed tegen beslaan, maar het grote nadeel is dat je eerst wel rare smeren aan de binnenkant hebt. Het middel is bijna net zo erg als de kwaal. Die smeren trekken na een poosje weer weg,  maar tegen die tijd moet je opnieuw met het doekje aan de slag. Geen zeepolossing, maar gewoon damp wegwissen met een iets vochtige doek (wordt ie vanzelf) bleek uiteindelijk handiger.
Het gedoe met wissen van vizier en bril en op het verkeer letten houdt me soms zo bezig dat ik niet eens eraan toe kom om wat water te drinken. Heel erg is dit niet, zolang ik direct na de rit maar flink wat drink.

Kou is geen probleem geweest. Er waren tot nu toe maar 4 ritten echt koud met een heel lage gevoelstemperatuur tussen -10 en -15. Mijn voeten lopen het meeste risico, mijn gezicht bescherm ik met een balaclava en ik draag een motorcol rond m'n nek. Doordat ik de schoenplaatjes ongeveer midden onder de voet heb kan ik de voetengaten sluiten en daardoor komt er geen koude rijwind via die weg naar binnen. Evengoed wordt de zool van de schoen na een uur door en door koud. Met een verwarmingszooltje in de schoen kan ik echter de bloedsomloop gaande houden.
Beslaan van vizier of bril is zeldzaam als het beneden het vriespunt is, zolang ik het vizier maar open doe bij stilstand. Geef mij maar vriestemperaturen, want het zicht is dan veel beter dan wanneer het kwakkelweer is.

Vizier na de koudste rit

Stormritten heb ik eigenlijk niet gehad, hoewel het best vaak gestormd heeft. 1 keer heb ik vrijaf genomen vanwege voorspelde gevaarlijke rukwinden en een andere keer kon ik met een kollega mee in de auto.

Terug naar het licht

Vanaf half januari wordt de tijd die ik in het donker moet fietsen snel korter. Het is altijd weer een bijzonder moment als het weer meezit, ik de zon op zie komen en als ik naar huis fiets 'm weer onder zie gaan. Ook bij bewolkt weer schijnt de opkomende zon vaak nog even onder de wolken door. Dat maakt veel goed van het decemberleed.  Ik krijg het goed in beeld omdat ik 's morgens en 's avonds in de richting van de zon fiets.

Alternatieven

Tijdens de koudegolf (alleen in het Noorden) fiets ik weer met de e-Mango omdat mijn gemiddelde onder de 30km/u zakt en ik toch steeds vermoeider wordt. Met de e-Mango kan ik op m'n sloffen 35km/u gemiddeld blijven rijden terwijl ik niet op hoef te zien tegen veelvuldig afremmen. Optrekken gaat immers heel gemakkelijk. Het is weliswaar geen oplossing voor de stress van het in het donker fietsen, maar het is toch wel wat gemakkelijker allemaal. Al met al heb ik maar een heel klein deel van mijn forensritten met de e-Mango gedaan.

Trainingseffect

Ik zie trouwens goede mogelijkheden om de e-Mango in de trainingsroutine een rol te laten spelen. Een week voor een wedstrijd moet het lichaam rustig aan doen om te kunnen pieken tijdens de wedstrijd en uitrusten gaat natuurlijk het beste met ondersteuning op de hoogste stand.
Dat de vele forenskilometers een goed trainingseffect hebben kan ik goed zien aan de data die mijn vermogensmeter me geeft. Vorige herfst heb ik nog aan twee wedstrijden mee gedaan waar ik me verbaasde hoe gemakkelijk ik langdurig veel vermogen kon leveren. Mijn duurvermogen, die ik af en toe test op een vast trainingsrondje, is nu ca. 10 Watt hoger dan toen.

Epiloog

De slechte ervaringen in december geven voor mij de doorslag om serieuzer te gaan zoeken naar een dichter bij gelegen woonplek. Ik ben niet gebonden aan Groningen Stad en als geboren Drent vind ik het prima om weer tussen de houtwallen te gaan wonen. Druk zit er op het moment niet achter nu de ritjes weer aangenamer worden. Voor komende winter wil ik echter op maximaal 20km van het werk wonen.

Hoe ik het monster van Hoogezand getemd heb.

Vanmorgen vroeg, lekker weer om te fietsen. Het was nog donker toen ik vertrok om 6.30uur, maar het was al te zien aan de rossige horizon dat er een mooie zonsopgang halverwege Stadskanaal aan zat te komen. Maar helaas, in Hoogezand in een 30km/u zone, het is nog donker, knalt er opeens iets van opzij tegen mijn Mango. Ik hoor bijna tegelijk wat gejank, krijg een duw opzij en het volgende moment moet ik alle zeilen bijzetten om alle wielen op het wegdek te houden. Rechterwiel gaat omhoog, ik stuur tegen, maar zodra alle wielen de grond weer te pakken hebben gaat meteen het linkerwiel de lucht in. Ik nog eens tegensturen en dan heb ik genoeg snelheid verloren om horizontaal te blijven. Het is net of alle banden leeg zijn en ik vol in de remmen knijp? Geen van beide is het geval, maar ik leg dat nog wel uit verderop.

Ik stuur langzaam fietsend een parkeerplaats op en zet de Tourkap af. Ik stap vlot uit, maar als ik op de benen sta tril ik als een rietje en mijn knieen doen zeer. Ik loop naar een vrouw die wel de bons gehoord heeft, maar niets gezien heeft. Tja, ik heb iets geraakt. Waarschijnlijk een hond. Op de weg is niets te zien, maar op de uitgestrekte groenstrook tegenover de woonwijk loopt een man met een hondenriem die kennelijk zijn hond zoekt. Ik doe het rekensommetje 1+1 en spreek de man aan. Ik vertel hem dat ik waarschijnlijk tegen zijn hond gebotst ben. "Ja dat zou kunnen", zegt hij.  "Mijn hond zag een kat lopen en heeft zich losgerukt om erachter aan te gaan". Hij laat een wurgketting zien waarvan een schakel gebroken is. Wat kan dat voor een monster zijn die een ketting kapot trekt????

Voorlopig kom ik daar nog niet achter, want het beest laat zich een uur lang niet zien. Net zo geschrokken als ik kennelijk. De man nodigt me uit in zijn huis en biedt me een kop koffie aan. Man en de kids gaan op zoek naar de hond,  iedereen in de buurt die al wakker is wordt ingeschakeld bij de zoektocht. Onderwijl bekijk ik de Mango en stel vast dat er een paar flinke scheuren bij het voeten gat en in de voorste wielkast zitten, maar er lijkt geen structurele schade te zijn. De brug is nog geheel intact. De spoorstang is wel 90 graden gebogen. Wauw, een flinke klap geweest!
Ik pleeg wat telefoontjes en mijn kollega belooft me op te halen nadat hij bij de tandarts geweest is.
Als de man eenmaal de hond weer terug heeft gevonden wisselen we onze gegevens uit.

Als ik een en ander probeer te reconstrueren komt er dit uit: De hond is in het donker van opzij tegen m'n Mango aan gerend. Daardoor zag ik 'm niet in de lichtbundels van mijn beide lampen die naar voren schijnen. Het kwam dus totaal onverwacht. De hond is inderdaad een fors beest en de klap scheurde niet alleen de body, maar verboog ook de spoorstang. Het linkerwiel spoorde daardoor van het ene moment op het andere niet meer met het rechterwiel en daardoor had ik zoveel moeite om de Mango recht te houden. Dat zorgde ook voor het gevoel van sterk afremmen, terwijl ik de rem niet aan heb geraakt. Ik had het veel te druk met sturen om aan remmen te denken. De banden schraapten over het wegdek door het veel te grote toespoor.

Mijn knieen blijken enkel een beetje geschaafd toen ze boven tegen de top aan kwamen en het trillen was binnen 5 minuten weer over. De hond heeft een wond aan een poot, maar het lijkt hem vooral psychisch aangepakt te hebben. Helemaal van slag. De katten in de buurt zullen me wel dankbaar zijn dat ik het monster getemd heb :-)

Wedstrijd Stadsbroek Assen

Ems-Dollard Cup

De tweede race in de Ems-Dollard Cup vindt plaats in Assen op een 800meter baan met velomobiel vriendelijke bochten http://www.ligfiets.net/event/3154/wedstrijd-stadsbroek-assen.html. In Ruetenbrock was ik er ook bij en wist daar de nodige punten bij elkaar te fietsen. Wie weet lukt het om op het erepodium te komen.
Eerst fiets ik kalmpjes naar Assen. 35 km is een prima afstand om warm te fietsen. Ik heb de aero flappen in de voorste wielkasten opnieuw vastgetaped. Met doorzichtige tape deze keer. Ik wissel de banden niet voor Durano's of Ultremo's. De Schwalbe Shredda banden zijn net zo snel volgens mij. Ik pomp ze alleen een halve bar harder op dan normaal, tot 5,5bar (lees: een halve bar boven de maximum aanbeveling van de fabrikant).

Voorbereiding

Nog 1 wijziging heb ik gemaakt: de voeten gaten heb ik nu helemaal vlak dicht gemaakt. Dat dit kan met een normale crank lengte van 170mm en maat 48 schoenen komt door de aanpassing die ik enige tijd geleden aan de positie van de schoenplaatjes heb gedaan. Zie: http://fietseninnederland.blogspot.nl/2013/04/schoenplaatje-midden-onder-de-voet-en.html en http://fietseninnederland.blogspot.nl/2013/04/schoenplaatjes-positie-update.html
Tot dusver had ik nog een beetje een kommetje gemaakt van de voetengat afdekking om de hak er langs te laten, maar ik kom er geleidelijk achter dat wanneer ik normaal pedaleer, de hakken nog net hoog genoeg blijven om het gat vlak dicht te kunnen maken. Dat betekent ongetwijfeld weer een beetje aerodynamisch voordeel en weer een reden temeer om deze aanpassing aan de schoenplaatjes warm aan te bevelen.
De wedstrijdresultaten tonen aan dat ik net zoveel vermogen kan leveren met deze schoenplaatjes (cleat) positie als voorheen. 1 Mango- en wedstrijd rijder heb ik zover dat hij het ook eens wil proberen. De eerste dag mailt hij me dat het het erg onwennig aanvoelt. Dat ben ik inmiddels al helemaal vergeten, maar inderdaad duurde het bij mij ook een week voor het natuurlijk aanvoelde.

Sprint

Terug naar de wedstrijd: de sprint verloopt niet zo soepel. Ik heb een voor mij atypische super snelle start, maar ik schrik van de harde windvlagen in de bochten en stop dan zelfs met trappen. Ik ben dan wel geen sprinter, maar een 11e plek uit 27 deelnemers stelt me teleur. Dit schreeuwt om revange bij het criterium.

Beneden mijn kunnen :-/

Criterium

Al in de eerste twee rondes weet ik me op de 6e plek te nestelen met gedurende de hele wedstrijd uitzicht op de nummer 5: Xander Niezing met een carbon Quest. Xander is een diesel en sluw. Ik heb het al vaker met hem aan de stok gehad dus we weten inmiddels wat we aan elkaar hebben. Het wordt snel duidelijk dat hij zijn spiegeltje in de gaten houdt en de afstand tussen ons op minimaal 50 meter houdt. Mijn tactiek wordt aldus om me niet gek te laten maken maar mijn eigen race te rijden om in de laatste 10minuten te proberen of ik het Xander echt lastig kan gaan maken. Het eerste deel lukt prima, want ik rij een zeer vlakke race, maar dichter bij Xander kom ik niet. Een goede strijd in ieder geval.

De data van mijn vermogens meter laat zien dat ik in de eerste 30minuten de benen stil hield in de bochten vanwege windvlagen. Daardoor moest ik hard werken op de rechte einden en dat is goed te zien aan de hoge vermogenspieken. In het laatste kwartier trap ik wel door in de bochten en verdwijnen de vermogenspieken. http://ridewithgps.com/trips/1861708 (Onderin is een diagram waar je "Watts"en "Speed" zichtbaar kunt  maken)
Met wat meer risico had ik dus gelijkmatiger en sneller gekund, maar ik wil mijn forenzenfiets heel houden.

Bovenin: de cadans. In het midden de vermogenspieken. Onderin de snelheid. 

De estafette tenslotte is superspannend. Met nog een Mango rijder en twee lowracers in het team liggen we steeds goed in de wedstrijd. Ik ben de laatste van het team en krijg de sterke Duitse highracer rijder Mathias Konig achter me in de laatste ronde. Het komt dus op de sprint aan en dat is niet mijn sterkste punt. Door het inhalen van een paar achterblijvers kan ik tactisch rijdend ervoor zorgen dat Mathias pas op het laatste rechte eind naast me kan komen. Ik klem de kiezen op elkaar en zeg tegen mezelf: "hij komt er niet langs"! Het doet pijn, maar deze zelfmotivatie werkt wonderwel. Ik zie op de meet Mathias naast me, maar ben nog 0,12 sec sneller. Dit is het mooiste moment van de dag voor mij, het winnen van een direct duel en een zege voor mijn team.