Ik heb al verschillende keren de vraag gehad hoe de inbouw van de Sunstar S03 electrische ondersteuning er nu eigenlijk uitziet in de Mango.
Afgelopen week hebben we 2 Sunstar motors in bestaande Mango's ingebouwd. 1 in mijn ROAMango en 1 in een jonge Mango Sport Blue Edition van een Duitse klant. Dat bood de gelegenheid wat foto's te maken.
Sunstar in ROAMango. 42tands voorblad, rechte cranks 170mm van Schlumpf, gewicht 3,2kg
Voor mijn ROAMango heb ik gekozen voor een relatief lage overbrenging waarmee ik vanaf 14km/h tot ongeveer 50km/h kan trappen met een cadans van 90 omw/min. Dit heeft als bijkomend voordeel dat ik bij kruissnelheid in het hoogste efficientiebereik van de NuVinci zit. Tijdens klimwerk kan ik zakken tot een cadans van 60 voordat ik echt minder vermogen lever en daarbij hoort een snelheid van 9km/h. Volgens de calculator van David Hembrow die gebaseerd is op die van Kreuzotter kan ik dan met kampeeruitrusting en een eigen vermogen van 185Watt (+ondersteuning van de motor van 250Watt=435Watt) tot 11% klimmen. Wellicht dat ik voor meerdaagse tochten met veel klimwerk tijdelijk een kleiner tandwiel op de tussenas monteer om een 15% reductie van het versnellingsbereik te krijgen en zodoende nog steilere hellingen moeiteloos op te rijden. Een en ander zal moeten blijken in de praktijk, maar het is handig om van tevoren een idee te hebben.
Calculator voor het berekenen van de hellingshoek bij een gecombineerd vermogen van 435Watt. Gewicht 40kg Electrango+15kg bagage=55kg
Ik ben niet geinteresseerd in heel hoge snelheden, maar het kunnen afleggen van lange dagafstanden en voldoende trekkracht bij lage snelheid om vlot te kunnen klimmen. (daar is een hoge cadans voor nodig, want dan kan ik het meeste vermogen leveren en hoe meer vermogen ik lever, hoe meer de Sunstar me ondersteund)
Aandrijflijn: een 42tands voorblad, 20tands ingaand op de NuVinci360, 26 uitgaand en 18tands op het achterwiel. Anders dan gebruikelijk is het 18tands tandwiel op het achterwiel geen freewheel maar een vast tandwiel. Dit is nodig om de NuVinci de juiste informatie door te laten geven aan de Harmony automatische schakelbox.
Uitleg: Door het vaste tandwiel op het achterwiel blijft de NuVinci ook draaien als ik stop met trappen.
Zou er een freewheel op het achterwiel zitten en ik stop even met trappen dan stopt de NuVinci met draaien en denkt de Harmony dat ik helemaal gestopt ben. De Harmony schakelt de NuVinci helemaal terug en als ik weer begin te trappen, trap ik als het ware in het luchtledige en duurt het even voordat de Harmony weer opschakelt. Overigens rij ik al heel lang met een vast tandwiel op het achterwiel. Met een goede kettingspanner die de ketting ook op spanning houdt als het wiel helemaal ingeveerd is en een rechte kettinglijn heb je geen freewheel en geen zijplaten naast het tandwiel nodig.
2 voorbladen kan wel, maar het is nog niet zo simpel om een voorderailleur te monteren. Met de hand schakelen is dan een aantrekkelijker optie. Dat extra voorblad heb je immers alleen in noodgevallen nodig als je accu leeg is en je nog een paar heuvels moet beklimmen. Met mijn ruime accucapaciteit verwacht ik nimmer zonder stroom te komen en is 1 voorblad ruim voldoende.
16Ah/408Wh accu's aan de lader
De laders zijn in dit geval 2A laders, maar er is ook een snellader verkrijgbaar. De pluggen zijn magnetisch. Breng de kabel voor de accu, ploep, het zit vast en het laden begint. Het bereik met 2 accu's is naar schatting ongeveer 270km op stand 2 (normaal).
16Ah accu ingebouwd, nog niet aangesloten op motor. Gewicht 3,1kg
De accu moet een beetje schuin staan om hem naar boven uit de houder te kunnen halen. Rechtopstaand gemonteerd zou de accu tegen de instaprand stoten.
Bovenop de accu zitten 5 ledjes die de accustatus aangeven wanneer je op een knopje drukt. 1 accu weegt 3,1kg
Sunstar motor ingebouwd in een jonge Mango Sport van Duitse klant
Deze Mango Sport had al een NuVinci Harmony ingebouwd. Een ideale combinatie met de Sunstar motor.
vc
De interface met aan/uit, drie standen en accu-status
9Ah/216Wh accu Gewicht 1,9kg
Als de sleutel uit de accuhouder wordt gehaald kan deze niet verwijderd worden. Diefstalpreventie dus. 1 van deze accu's geeft een bereik van ca. 70km op stand 2 (normaal).
Houder van de 9Ah accu
De houder is stevig en rammelvrij aan de wielkast gebout
Mijn eigen Electrango staat in de steigers. De motor, accu en interface zijn ingebouwd door Jan en voordat een en ander definitief aangesloten kan worden moet ik de NuVinci inbouwen en hier en daar nog wat kleine wijzigingen uitvoeren. Dat doe ik in mijn vrije tijd en aangezien ik op zaterdag werk zou ik dat maandag en/of dinsdag gaan doen. Maar jullie weten het, het was beide dagen prachtig weer dus tja... ik ben maar lekker gaan fietsen. Mijn Electrango moet maar even wachten.
Het ligt voor de hand dat zulke zonnige ritten doen verlangen naar de zomervakantie. Met het uitstel van de EuroTour moest ik zelf weer wat bedenken en ik dacht dan nu eindelijk de reis naar vienden in Slowakije te gaan maken die ik al zo lang wil gaan doen. Werner Klomp, die naar de Oliebollentocht in Zwolle was gereisd vanuit zijn woonplaats in Oostenrijk (en weer terug!) kwam echter met een wel heel aantrekkelijk alternatief: het 3e Bodenmeer Zomer Velomobieltreffen
Oke, het doel staat vast maar hoe? Het begint al met de keuze van de velomobiel (ik bezit er inmiddels 3), maar echt moeilijk is dat niet. Nog afgezien van het feit dat ik nog heel voorzichtig met de achillespees wil omgaan, ben ik erg nieuwsgierig hoe Electrango zich houdt bij lange dagafstanden. Met 2 accu's van elk 16Ah heb ik volgens mij een bereik van ongeveer 270km. Ruim meer dan ik per dag wil doen, maar ik heb liever capaciteit teveel dan te weinig. Natuurlijk is het bereik flink minder in heuvelachtig gebied, dus dan komt enige overcapaciteit wel van pas. Dat het met ondersteuning vlot fietst in heuvelachtig gebied was goed te zien aan de ROAM rijders met een electromotor. Die reden met gemak weg bij de anderen zodra het omhoog ging. Overigens ga ik zoals het er nu uitziet langs de Rijn en niet zoals vorig jaar door het vrij heftige Sauerland en Taunusgebergte.
Niet dat ik dat niet weer zou willen, want het is mooi, afwisselend en rustiger dan langs de dichtbevolkte Rijn, maar qua navigatie is de Rijn route wel gemakkelijk en eenmaal beneden de grootste steden is het heerlijk fietsen in het Rijndal.
Er meldden zich al snel meer die wel wat zagen in deelname aan het Bodenmeer Treffen. Hoewel het voor de meeste velomobilisten de gewoonte is om te kamperen met tenten kijk ik ook daar tegenwoordig wat anders tegen aan. Bij meerdaagse tochten doe ik sinds een jaar of twee steeds vaker B&B en jeugdherberg aan en dat bevalt me erg goed. Je hoeft geen tent op te zetten, boodschappen te doen of zelf te koken. Daardoor heb je aanzienlijk minder spul mee te sleuren (het minder gewicht gaat in mijn geval natuurlijk in de accus en motor zitten ;-)
Ik vind het ook heel prettig en afwisselend om 's avonds ergens een restaurantje te zoeken. 's Morgens heb je geen tent op te breken, ontbijt is ook al geregeld, dus je kunt snel weer verder. Met organisaties als http://www.vriendenopdefiets.nl/ en http://www.bettundbike.de/ is het geen al te hoge aanslag op de portemonnee.
Mijn reisgenoten houden het echter nog graag op ouderwets kamperen en het is natuurlijk leuk om samen te reizen, dus ik op zoek naar manieren om de "ongemakken" zo minimaal mogelijk te houden. Ik heb heel veel bagageruimte in mijn Mango Tour en ook qua gewicht hoef ik niet al te moeilijk gaan doen vanwege de hulp van de motor als het bergop gaat. De hangmat van Hennessy waar ik al vaak mee kampeerde is een heel comfy en superlichte oplossing. Er kleven wel bezwaren aan, zoals de wel heel beperkte ruimte voor bagage, het soms moeizame vinden van een geschikte plek om op te zetten en de matige storm- en regenbestendigheid. Opzetten en afbreken gaat vlot maar duurt uiteindelijk door het gezoek naar een geschikte plek meestal net zolang of langer als bij een tent.
De snelst op te zetten en af te breken tent is zonder meer de pop-up tent. Lee W. gebruikte de 2 persoonsversie van Quechua tijdens ROAM en het was duidelijk dat hem dat veel tijd bespaarde. Hij was er dan ook heel tevreden mee. Alleen.... door de constructie met opgerolde glasfiber stokken is het nogal een groot pakket die eigenlijk niet in een velomobiel past. Tijdens ROAM geen probleem omdat onze spullen werden vervoerd, maar nu moet ik de tent in de Mango hebben. Na een chatsessie met Lee en wat rondneuzen op het Internet heb ik het er maar op gewaagd een 1-persoons Quechua aan te schaffen. Ik had uitgemeten dat met een beetje ovaal duwen de ringen onder de rand van de Mango geklemd konden en dat blijkt gelukkig te kloppen. Het pakket is zo dun dat ik naast de opgerolde tent kan zitten als ik de schouderpad aan die kant weghaal. Of dit niet te oncomfortabel is tijdens het fietsen zal moeten blijken, want het kon weleens zweterig klef worden aan de arm. Maar ook daar is een mouw aan te passen met bijvoorbeeld een kledingstuk eroverheen.
De Quechua 1 onder de instaprand geklemd
Ondertussen heb ik ondanks het uitstel van het afbouwen van mijn Electrango toch al even kunnen proeven aan het rijden met Sunstar en NuVinci Harmony. Een Duitse klant die al een Mango met NuVinci Harmony heeft (en daar zeer tevreden mee is), had mijn blog gelezen. Toen hij de Mango kocht was hij al geinteresseerd in ondersteuning, maar toen was de techniek eigenlijk nog net niet zover. Hij wilde de Sunstar zo snel mogelijk ingebouwd hebben. Vorige week hadden we wat ruimte in de planning en vanmorgen kon ik een testrit maken. Nu is meteen mijn belangrijkste vraag beantwoordt: ik vroeg me namelijk af of ik toch de neiging zou hebben om te gaan schakelen in een bocht. Ik ben namelijk helemaal gewend om met een lagere cadans de bocht uit te fietsen. Ik had die neiging nu echter niet. Ik stelde in de eerste meters de draaishifter in en na wat experimenteren met hogere en lagere cadans had ik al snel de meest aangename trapsnelheid gevonden. Daarna heb ik de shifter niet meer versteld, ondanks veelvuldig remmen, optrekken en bochtjes maken. Dat biedt mij de gelegenheid om de shifter op een andere plek dan het stuur te zetten, maar ik moet nog bedenken waar dan wel. Het idee van een helemaal leeg stuur spreekt me zeer aan....
Ik was bij dit alles even vergeten dat de ondersteuning beperkt is tot 25km/uur. De km-teller was duidelijk niet goed ingesteld, want die gaf 32km/uur aan op het moment dat de motor stopte.....tsss.
Overigens betekent dit dat mijn blog in het buitenland wordt gelezen, nietwaar? Vanuit anders-sprekende landen heb ik al meer reacties gehad dan vanuit het eigen Nederland! Google vertaling doet kennelijk goed werk.
"Ik ben lekker aan het fietsen, de electromotor die zachtjes zoemt valt automatisch stil als ik wat inhoud bij het nemen van de bocht. Ik glij er moeiteloos doorheen, de ideale lijn volgend. Als ik weer begin met trappen verbaas ik me eventjes dat ik weer net zo snel rond trap als bij het ingaan van de bocht. Ja natuurlijk, de NuVinci Harmony schakelt uit zichzelf terug als de snelheid van de naaf lager wordt, zodat de cadans van trappen hetzelfde blijft. Moeiteloos fietsen met een lekker gangetje en genieten van het mooie weer........"
Mooi weer? Hier klopt iets niet, de laatste dagen zijn troosteloosgrauw, het is kil en sneeuw jaagt over de grond. Bovendien heeft de Electrango van SinnerBikes geen NuVinci naaf en...... ik lig warm in bed. Langzaam word ik wakker, ik heb gedroomd over hoe fijn het fietsen met mijn "nieuwe" Electrango zal zijn! Dat is best apart bedenk ik me geeuwend. Ik ben vooral de laatste 10 jaar weliswaar dagelijks met velomobielen in de weer in werk en vrije tijd, maar 's nachts in mijn dromen duikt er maar zelden een op. Overdag heb ik er in ieder geval al veel over nagedacht, hoe zou dat nu rijden met de Harmony? Zou ik een wat lagere cadans gaan kiezen? Waar monteer ik de shifter, die ik waarschijnlijk niet vaak zal bedienen? Op het stuur of ergens opzij?
Met een eigen electrisch ondersteunde Mango gaan rijden is ook in mijn onderbewustzijn kennelijk een grote stap voor me. Gewoon door blijven fietsen met de rode Electrango van SinnerBikes wil ik niet langer, want ik heb gemerkt dat ik 'm langzaamaan ga beschouwen als mijn eigen fiets. Het fietsen met een Pedelec bevalt me goed, dat is duidelijk. Ik beleef er net zoveel plezier aan als wanneer ik op eigen kracht fiets. De zeurende pijn aan de achillespees is zo goed als verdwenen. Maar aan de verhalen van vrienden en kennissen te horen is het niet het soort blessure waar je gemakkelijk weer af komt en misschien zelfs helemaal niet. Een Duitse velomobiel vriend die een paar jaar geleden een afgescheurde achillespees had, vertelde me dat hij met de pijn heeft leren leven. Dat is riskant volgens mij en gewoon niet goed genoeg: ik wil er definitief vanaf en dat gaat volgens mij alleen lukken als ik over een hele lange periode de piekbelastingen bij het fietsen wegneem.
De bezwaren van de HPV wereld tegen pedelecs die ik zelf ook altijd heb gehad, vallen langzaam aan van me af. Ik kan naar hartelust fietsen met ondersteuning terwijl ik anders noodgedwongen meer thuis zou moeten blijven omdat ik alleen relatief korte stukken kan fietsen en voortdurend moet oppassen met te zwaar trappen. Fietsen is mijn lust en mijn leven. Hoe zinvol is het om stug vol te houden aan puur op eigen kracht fietsen? Hoe efficient een velomobiel ook is bij kruissnelheid, het is zwaar om hem op gang te krijgen. In de stad is dat al duidelijk merkbaar doordat het al snel ondoenlijk blijkt om helemaal naar en hoge kruissnelheid te versnellen, nog afgezien van het feit dat het verkeer vaak geen hoge snelheden toestaat. Vooral in de bergen is het snelheidsverschil tussen bergop en -af wel erg groot. Er zijn maar weinig velomobilisten die het zware bergop rijden leuk vinden en teveel die grote risico's nemen bij het snelle afdalen. Met ondersteuning wordt klimmen veel gemakkelijker en sneller. Tijdens het afdalen is het psychologisch niet zo'n groot bezwaar als je je potentiele energie aan het wegremmen bent. Natuurlijk is het leuk om als inwoner van het vlakke Nederland eens met hoge snelheid een berg af te denderen, maar ongevaarlijk is het zeker niet. Het is helemaal de goden verzoeken om dit routinematig te doen als je in de bergen woont.
Ik heb besloten om mijn "ROAMango" om te laten bouwen. Verkopen en een kompleet nieuwe opbouwen ligt natuurlijk meer voor de hand, maar ik krijg het niet over mijn hart. Ik ben er aan gehecht geraakt tijdens ROAM2011.
De switch naar de NuVinci Harmony lijkt ook vreemd. Er zit nu een 10-speed derailleur in ROAMango, net als bij de rode Electrango, en daar kan ik goed mee overweg. Waarom dat niet zo gelaten? Echt nodig voor mij is het niet inderdaad, maar ik denk dat de NuVinci Harmony en de Sunstar een hele goede combinatie is. Het is meer dan alleen meer comfort, het is ook beter voor de motor. De Harmony zorgt er namelijk niet alleen voor dat mijn benen steeds even snel rondtrappen, maar ook dat de motor steeds in de buurt van z'n optimale toerental is. Net zoals hoge piekbelasting van mijn pezen slecht is voor mij, zijn hoge pieken in de stroomsterkte slecht voor de motor. Die hoge pieken treden vooral op als je in een te hoge versnelling weg fietst. De motor trekt het wel en het is dan ook verleidelijk om zo min mogelijk te schakelen, maar het is verre van optimaal.
In hoeverre het constant optimale toerental de realtief lage efficientie van de NuVinci goed kan maken is een vraag die ik denk te kunnen beantwoorden aan de hand van het behaalde bereik.
De keuze van de accu's was niet zo moeilijk. Ik wil voor mij normale dagafstanden (200km) gemakkelijk kunnen doen met een gemiddelde ondersteuning. Dan heb ik 2 accu's nodig met elk 16Ah/408Wh en gezien mijn ervaring met de 9Ah accu's in de rode Electrango zou me dat een bereik van zo'n 270km moeten opleveren. Dat lijkt overdreven ruim, maar als er veel geklommen moet worden gaat de ondersteuning op de hoogste stand en is het bereik lager. Een accu kan in 3 uur weer opgeladen worden. De eerste lange meerdaagse tocht wordt waarschijnlijk in de zomervakantie naar de Bodensee in Oostenrijk, waar een groot velomobiel treffen plaats zal vinden. Tot die tijd zal ik mijn EROMAngo, oeps, ik bedoel: EROAMango duchtig aan de tand voelen. Ehm, die naam moet nog aan gewerkt worden misschien..... DrooMango dan? :-)
Over het algemeen gedraag ik me als een heer in het verkeer en ik word niet gauw kwaad als iemand eens een foutje maakt. Ik beoordeel de situatie zelf ook niet altijd goed en ben blij dat de ander op dat moment wel goed uitkijkt. Jammer genoeg zijn er echter mensen die hun vehikel gebruiken om agressief voorrang af te dwingen. De spreekwoordelijke BMW rijder zeg maar. Nou hou ik er helemaal niet van om iemand een predikaat op te plakken, maar ik ga toch maar extra letten op dat kenmerkende embleem op de motorkap. In een week tijd is het me namelijk 2 keer overkomen dat een BMW rijder me duidelijk de stuipen op het lijf probeert te jagen alleen maar om voorrang af te dwingen waar ze dat niet hebben. In het eerste geval had ik weinig keus: ik moest echt het vege lijf redden door snel opzij te sturen en de auto erlangs laten. Toevallig (...) heb ik dat vastgelegd:
Terwijl ik al de maximum toegestane snelheid fietste dwong deze BMW rijder me om ruimte te maken, zodat hij me in kon halen. Snel accelererend tot ver boven de toegestane snelheid bleef hij even verderop achter twee auto's hangen die wel een normale snelheid aanhielden. Kortom, een aso in een dure bak. Als ik het filmpje hierboven ettelijke keren bekijk kan ik er niks anders van maken: dit was geen beoordelingsfoutje, maar bewuste toepassing van het recht van de sterkste.
------------------------------------
Vanavond had ik de camera niet bij me, maar ik kan de situatie wel beschrijven en verderop is een video van een soortgelijke rit door de drie rotondes die ik bijna een jaar geleden gemaakt heb. Ik moet vanaf het werk bijna direct door deze rotondes, waarbij ik de eerste over de weg rij omdat ik dat mag en ik geen voorrang heb op het fietspad. Het fietspad is omslachtig en ook gevaarlijker, omdat ik minder goed overzicht heb en minder goed gezien kan worden door obstakels tussen weg en fietspad. Vandaar. De spreekwoordelijke en waarachtige BMW rijder komt met hoge snelheid op de rotonde af, maar ik rij op de rotonde en heb dus voorrang. Ik ben dus niet van plan te stoppen. De BMW rijder probeert overduidelijk mij te intimideren door pas op het allerlaatste moment te remmen. Ik hou 'm goed in de gaten om zonodig uit te wijken en te remmen, maar hij stopt dus ik rij verder. Zoveel zelfvertrouwen in zo'n klein karretje zint BMW kennelijk niet, want hij drukt lang op de claxon op het moment dat ik voor hem langs fiets. Dat irriteert me mateloos, wie denkt ie eigenlijk wel dat ie is? Hij maakt een fout of liever gezegd: hij probeert voorrang af te dwingen waar hij het niet heeft en in plaats van dit te erkennen heeft ie het #@*&% lef om te toeteren.
Maar wacht effe, ik moet nog twee rotondes, nu over het fietspad en waarschijnlijk rijdt hij straks naast me? Inderdaad, hij rijdt me voorbij naar de tweede rotonde, maar ik weet uit ervaring dat ik 'm weer bij kan halen in de derde rotonde waar ik zijn pad zal kruisen en hij voorrang op mij heeft. Er rijst een snood plan in mij..... Mijn timing is perfect: hij rijdt zometeen voor me langs..... Ik rem pas op het laatste moment om 'm erlangs te laten en druk triomfantelijk op m'n claxon. De situatie is hetzelfde, alleen zijn nu de rollen omgedraaid. De man wijst op z'n voorhoofd, maar ik had ook niet echt verwacht dat hij deze verkeerstechische hint zou begrijpen. Het geeft mij in ieder geval een goed gevoel en ik heb een leuk verhaal die ik ongetwijfeld nog vaak zal vertellen als de gelegenheid zich aandient.
------------------------------------
Ik had weliswaar geen camera bij me, maar dit is mijn forens route en dus was het niet moeilijk in het YouTube "archief" de bewuste rotondes te vinden.
De 1e rotonde is te zien vanaf http://youtu.be/BziYVpuqLpM?t=37s Ook hier komt een auto op de rotonde af, maar deze geeft me gewoon netjes voorrang. Ik ben niet anders gewend, vrijwel nooit een automobilist die toetert of wilde gebaren naar me maakt.
Daarna neem ik gewoonlijk het fietspad, alhoewel ik tot in de tweede rotonde gebruik mag maken van de weg. Op http://youtu.be/BziYVpuqLpM?t=52s staat rechts een bord "verboden voor fietsers" dus in ieder geval vanaf hier mag ik de weg niet meer op. Links van de weg ligt een fietspad die me links voorbij de derde rotonde leidt. Auto's die westwaarts willen moeten deze rotonde driekwart rond en daardoor kan ik als ik flink doorfiets ongeveer net zo snel bij het punt komen waar we elkaar kruisen: http://youtu.be/BziYVpuqLpM?t=55s Ik heb hier geen voorrang, maar ik kon de verleiding niet weerstaan de BMW rijder een spiegel voor te houden.
De laatste tijd is het weer zeer foto- en filmgeniek te noemen. Prachtige vergezichten, weinig bewolking, maar vorige week maandag wel een zeer straffe wind. Die wind voerde me snel naar Bunde, waar ik af en toe heen fiets om "Kaffee und Kuchen" te nuttigen bij de bakker/cafe. Vanuit Aurich fietst een bevriende Duitse Quest rijder me tegemoet. De afstand is voor mij maar 5 km meer, dus we sms'en wanneer we op pad gaan en dan zien we wel wie er eerst arriveert. De vorige keer had ik 'm aardig tuk toen ik met Electrango op de hoogste stand flink sneller was. Daar kan Ludwig gelukkig prima tegen. Hij heeft zelf ook al een flinke blessure aan de achillespees gehad, dus snapt hij best hoe lang het herstel duurt en dat ik toch graag lange afstanden blijf fietsen. Dat herstel gaat overigens zeer voorspoedig, dus ik heb de ondersteuning van Electrango inmiddels teruggeschroefd naar stand 2 van de drie standen.
Deze keer durfde ik zelf wat meer "gas" te geven en samen met de wind vol in de rug leverde dat een gemiddelde op van liefst 39,2 km/h volgens mijn garmin edge800 . Op de terugweg had ik weliswaar nog goede zin, maar ik werd nogal heen en weer geslingerd door de wind en de gemiddelde snelheid was met dezelfde hoeveelheid ondersteuning (stand 2 van 3) liefst 10km/h lager! Toch is dat nog steeds iets sneller dan de gemiddelde snelheid die ik doorgaans op lange ritten heb, zo rond de 28km/h. Ludwig rapporteerde per sms dat hij op een recht stuk zelfs op twee wielen was geblazen met de wind schuin van achteren!
Natuurlijk had ik mijn nieuwe GoPro camera en de inmiddels vertrouwde Vio HD camera's bij me en heb ik een filmpje geknipt en geplakt:
De camera's zijn beide van zeer goede kwaliteit, de vooruitgang gaat snel de laatste jaren en ook de software voor het bewerken wordt steeds gebruiksvriendelijker en toch uitgebreider. PictureInPicture (de beelden van twee camera's in 1 scherm) is heel gemakkelijk te realiseren in iMovie door simpelweg te slepen met de cursor. Ik merk dat al die mogelijkheden en vele gB's aan filmmateriaal een aanslag is op de opslag in de computer. Ik moet regelmatig tientallen, zelfs honderden gB's weggooien om mijn Mac niet vol te laten lopen. Met 1TB aan opslag heeft die toch best een flinke harde schijf..... Om toch weggegooide filmprojekten later weer te kunnen terughalen gebruik ik YouTube en Vimeo als back-up. YouTube wordt helaas steeds vervelender met restricties. Dat hangt waarschijnlijk samen met de problemen met copyright, maar als ik bij mijn eigen materiaal moeite moet doen om die terug te halen, dat gaat toch wel ver. Om niet onverhoopt de mogelijkheid van downloaden te verliezen (YouTube kan zo van de ene op de andere dag de download mogelijkheid helemaal stoppen) heb ik mijn gratis "basic" account bij Vimeo geupgrade naar een betaalde "Plus" account. Een verder voordeel van een Vimeo account is dat ze minder moeilijk doen over het bijvoegen van muziek waar copyright op rust bij mijn filmpjes. Duitsers kunnen op Vimeo mijn filmpjes bekijken die op YouTube Duitsland geblokkeerd zijn. Op Vimeo is dit mijn kanaal https://vimeo.com/user319658 Natuurlijk heb ik mijn meest interessante en dierbare filmpjes wel op de eigen computer opgeslagen....
Was de rit Groningen-Bunde-Groningen een snelle, de woensdag erop ging ik juist veel rustiger op pad. Ik ging namelijk naar een bijeenkomst van mijn boventoon koor en daar wilde ik niet zwaar bezweet en met een hoog adrenaline niveau aan komen zetten. Het was bovendien plaatselijk glad, dus moest ik in bochten wel rustig aan doen. Ik reed door mijn geboorte provincie Drenthe, dus wist ik uiteraard een hele mooie route:
Speciaal voor de geblokkeerde Duitsers (want er zit muziek waar copyright op rust in dit filmpje) op Vimeo dezelfde film: https://vimeo.com/59406943
Na een heerlijk ontspannende doch geconcentreerde zangsessie, was het inmiddels iets bewolkter geworden. Op de terugweg heb ik een bezoekje aan mijn ouders gebracht. Er was nog wat pasta voor me in de koelkast, dus geheel gesterkt kon het tempo in de laatste 35km wel wat omhoog en kwam ik toch nog op ruim 30km/h gemiddeld over de gehele tocht. Dat ligt dan toch weer duidelijk boven mijn gewoonlijke (niet-ondersteunde) gemiddelde.
De beide accu's met elk 216Wh konden deze ritten van elk ruim 100km net aan. Ze waren bij thuiskomst vrijwel leeg. Bij de lage temperaturen van dit moment ligt de capaciteit dus duidelijk lager. Bij een 10graden Celsius kan ik namelijk 144km halen op stand 2.
Het bereik ligt duidelijk boven de fabrieks opgave en dat is volgens mij toe te schrijven aan de aerodynamische efficientie van de Mango. Met je rijstijl kun je trouwens het bereik nog flink beinvloeden. Als je zelf hard werkt, werkt de motor ook hard en raakt de accu sneller leeg. Dus met een kalm tempo kom je duidelijk verder.
Als ik dan toch tegen heilige huisjes aan het schoppen ben dan kan deze er ook nog wel bij: de continu variabele transmissie van NuVinci. De nieuwste versie heet de N360 en die 360 slaat op het versnellingsbereik in percent. Niet slecht, maar in de heuvels mogen er wel twee voorbladen bij. Dat is geen probleem in de Mango.
Binnenwerk van de NuVinci (foto: Wikimedia)
Op Wikipedia is er een pagina aan gewijd die weliswaar informatief is, maar niets zegt over wat de gemiddelde HPV'er graag wil weten: de efficientie. NuVinci houdt zelf de lippen stijf op elkaar als het hierover gaat. Ze praten liever over de unieke ervaring die de naaf geeft. Dat het een unieke ervaring is kan ik beamen, want ik heb af en toe de gelegenheid om een proefritje ermee te maken als we er eentje hebben ingebouwd. Jawel, Sinner is dealer voor de NuVinci naaf. Daar was zeker discussie over aan de koffietafel, met name vanwege die twijfelachtige efficientie, maar als de klant erom vraagt dan moesten we het toch maar doen nietwaar. En vraag is er wel degelijk naar, want er zijn mensen die schakelgemak zeer hoog hebben zitten. Na een keer of 5 inbouwen kan ik zeggen dat NuVinci hard werkt aan verbeteringen aan hun produkt. De handleiding van vorig jaar is al helemaal achterhaald. Zo is de kabelklem voor de handgeschakelde versie aangepast omdat die tegen het frame kon komen. Dat probleem hadden we ook bij de Mango. Ik moest een stukje van het haaks uitstekende veertje eraf knippen om het te laten passen. Dat maakte verder weinig uit voor de werking van de klem, maar het doet een beetje simpel aan. Opgelost door NuVinci middels een kleinere en slimmere klem, super. Er zijn nog wat andere onhandige zaken verbetert zodat het inbouwen er duidelijk gemakkelijker op geworden is.
We hebben ontdekt dat de NuVinci zonder aanpassingen aan het Mango frame in te bouwen is in de tussenas door de spaakflenzen af te draaien. Door de plaatsing in de tussenas heeft de naaf geen nadelige uitwerking op de vering. Er zit namelijk geen extra gewicht in het achterwiel. Dat extra gewicht van dik een kilo t.o.v. het gemiddelde derailleur systeem zit in het midden van de Mango.
Noot: Ik snap wel dat ik de lezer tot het uiterste terg omdat ik "efficientie" en "NuVinci" in 1 zin heb gebruikt zonder er direkt verder op in te gaan, maar eerst komt de rij ervaring aan de beurt.
FIETSEN MET DE NUVINCI
De versie met de handmatige draaishifter is al erg leuk. Deze draait heel licht ook onder belasting, maar helemaal grappig is de Harmony volautomatische shifter die middels een servo de naaf schakelt. Je stelt de gewenste cadans in door een draai aan de shifter en ehm .... dat is het al. Je hoeft verder in principe niks te doen, de NuVinci wordt automatisch bijgeregeld door de Harmony. Als je optrekt blijft je cadans steeds gelijk. Een wonderbaarlijke ervaring.
Als je toch even wat langzamer wilt trappen geef je een draai aan de electronische shifter of je als je de simpeler uitvoering hebt, druk je een van de drie knoppen in die elk voor een vooraf ingestelde cadans staan. Het is namelijk niet altijd fijn om je optimale cadans voor kruissnelheid te trappen, want je wilt ook weleens ontspannen cruisen door de stad. Zeg nou zelf, als je langzaam langs een terrasje fiets, gaat het niet aan om dat snel rond trappend te doen. Een vrij hoge cadans wordt geassocieerd met hard fietsen en enorm zweten, dus als je daarbij juist heel langzaam fietst zal men beslist denken dat er iets heel erg mis met je is.
Als je sportief ingesteld bent kun je een sprintje trekken met een hogere cadans, maar ook voor bergaf als je tot hoge snelheid mee wilt trappen en je het einde van het bereik van de NuVinci bereikt hebt, kun je toch nog wat harder, om bijvoorbeeld snelheid te maken voor een volgende heuvel, door tijdelijk een hogere cadans te kiezen. Nooit meer schakelen is dus overdreven, maar het is wel een enorm verschil met gelijk welke ander schakelsysteem. Een schakelkabel heeft de Harmony niet en bijstellen is sowieso niet nodig. Eenmalig een knopje indrukken om te Harmony te calibreren terwijl je rustig rond trapt, dat is alles. Ik denk eigenlijk dat je de shifter zo weinig gebruikt dat het niet eens nodig is om 'm aan het stuur te hebben, maar ergens aan de zijkant tegen de body. Een stuur zonder tierelantijnen, dat ziet er strak uit.
Wat verder opvalt is dat de NuVinci fluisterstil is. Zonder meer het meest geruisloze schakelsysteem voor een fiets en dat is mooi meegenomen in een weerkaatsende body als die van de Mango. Dat ie zo stil is, is te danken aan het feit dat de ballen en de in-en uitgaande schijf elkaar niet raken. De overdracht van je trapvermogen gebeurt door het tijdelijk vaste vorm aannemen van een vloeistof, zodat er geen beweging is tussen de ballen en de schijven. Mijn verstand staat er bij stil dat een vloeistof zo snel van toestand kan veranderen, maar het werkt.
DE HETE AARDAPPEL: EFFICIENTIE
De video laat de oude N171 naaf zien die zwaarder en groter was, maar het principe is hetzelfde gebleven. Voorzover ik kan zien is de hoeveelheid slip die optreedt tussen ballen en schijven bepalend voor de efficientie. Geen slip, dan is de efficientie zeer hoog, alleen wat inwendige verliezen door o.a. de lagers en uitwendig van de ketting die de naaf aandrijft.
Over de reden dat NuVinci weigert harde cijfers te noemen wordt op de fiets fora natuurlijk gespeculeerd. Zo zou NuVinci bijvoorbeeld vrezen dat bij het publiceren van een grafiek, die ongetwijfeld een variabele efficientie zal laten zien die afhankelijk is van het verzet, alleen de laagst gevonden efficientie zal worden herinnerd. Rohloff heeft er geen probleem mee de wat lagere efficientie van de lagere versnellingen te laten zien, maar zij kunnen dat wel duidelijk aan bepaalde minder gebruikte versnellingen koppelen, terwijl dat bij NuVinci heel wat vager is doordat er geen stappen zijn.
Een grafiek van een voorloper (?) van de NuVinci die ik vond op een forum laat op het eerste gezicht geen rooskleurig beeld zien
De ratio van de NuVinci loopt van 0,5 tot 1,8 en als je dat gegeven op deze grafiek betrekt dan zou de efficientie varieren van ongeveer 84% tot maximaal 89%.
Maar ik vond nog wat gegevens hier over een CVT voor windmolens. Op pagina 5 staat een tabel die een maximum efficientie van 95,5% aangeeft. Deze gegevens zijn geleverd door NuVinci zelf, maar het is onduidelijk hoe ze aan die cijfers komen. Een NuVinci voor een windmolen is namelijk nog helemaal niet gemaakt, dus het zullen berekende verliezen zijn en geen verliezen die in een proefopstelling gemeten zijn.
Hoe dan ook de efficientie van een NuVinci is vooralsnog lager dan die van een Rohloff of een goed onderhouden derailleur versnelling. Het altijd in de juiste cadans zitten zal iets winst opleveren, maar dat zal niet genoeg zijn voor een directe krachtmeting. Ik zie de voornaamste toepassing dan ook niet bij fietsen op eigen kracht maar bij e-bikes. Zo kom ik dan uit waar ik naar toe wil: de NuVinci is de ideale foolproof combinatie met een Sunstar S03 aandrijving. De "Electrango" (zie mijn eerdere blogpost) zoals ik nu mee rij heeft 10 derailleurversnellingen. Ik kan daar als ervaren veelfietser prima mee overweg, maar ik heb niet veel fantasie nodig om te bedenken hoe de boel in de soep gedraaid kan worden door ruig schakelen onder de volle belasting van de rijder en de Sunstar samen. De kans is verder groot dat men vaak een veel te hoge versnelling kiest en niet de moeite neemt om terug te schakelen. De motor "trekt" het immers wel? Dit is erg slecht voor de motor en controller omdat je een enorme piek in de stroom krijgt. Ziehier de oplossing: de NuVinci Harmony die altijd in de goede versnelling staat! Gemakkelijker en aangenamer kan het je niet als fietser gemaakt worden: een comfortabele houding in de Mango, ondersteuning van de Sunstar motor en volautomatisch schakelen op zo'n manier dat het systeem altijd optimaal belast wordt in plaats van pieksgewijs.
Heb ik toevallig nog een video van mijn hand die eigenlijk om de dynamo draait, maar er komt ook een NuVinci in beeld:
De spaakflenzen van de NuVinci zijn verwijderd anders paste het niet in de tussenas..... Het komt precies, maar het kan.
Nog een laatste schokkende mededeling: ik fiets nu al enkele weken in de proefrij electrische Mango en het bevalt me zo goed dat ik binnen enkele maanden met een eigen Electrango de Europese wegen op wil.
Na veel rekenen aan het verzet en het benodigd vermogen bij klimmen denk ik overal aan 1 voorblad genoeg te hebben met de NuVinci. Wel met een tamelijk laag verzet. Ik hoef niet zonodig in een afdaling mee te trappen, want de snelheden die je dan haalt mogen dan wel veilig aanvoelen, ze zijn het zeer zeker niet. Mijn maximale snelheden zullen dan ook zeker niet stijgen door de ondersteuning, maar de gemiddelde snelheid wel degelijk door sneller op snelheid komen en bij een klim veel sneller boven zijn. Een veel gestelde vraag over de Sunstar is of ie ook zwaar trapt als de motor uit staat. Nu is het volgens mij gewoon een kwestie van zorgvuldig plannen zodat je nooit zonder ondersteuning hoeft te zitten, maar in ieder geval heeft de Sunstar een vrijloop en loopt dus niet zwaar als ie uit staat.
Ik denk dat veel mensen een praktisch en comfortabel voertuig aan een zo uitgevoerde "Electrango" zullen hebben waar ze met plezier in fietsen en daarom is het mijn speciale aandacht als sleutelaar/ontwikkelaar zeker waard.
Waarom raken banden sneller lek bij nat weer? Ik denk dat onderstaande foto het aardig duidelijk maakt.
Nieuwe Kojak band na ritje in de regen.
Kleine steentjes/stukjes glas zijn blijven plakken na een ritje in de regen. Bij droog weer vallen die steentjes er direct weer af en hebben ze maar kort de gelegenheid om in het rubber te prikken. Bij nat weer blijven ze veel langer aan de band "plakken" zodat de kans groter is dat een zo'n steentje in het rubber prikt. Eenmaal vast geprikt in het rubber is het slechts een kwestie van tijd dat ie zich door het rubber heen werkt en de binnenband lek prikt. Wat de zaak nog beroerder maakt is dat nat rubber gemakkelijker snijdt dan droog rubber. Zonder gekheid: als je een strook rubber wilt afsnijden dan gaat dat het makkelijkst met een nat mes!
Er wordt weleens beweerd dat slicks (banden zonder profiel) ware steentjesmagneten zijn. Ik zou het niet kunnen zeggen, maar het is in ieder geval zo dat bij slicks er een groter oppervlak is waar de steentjes in terecht kunnen komen en vaak is de rubberlaag van slicks dunner als bij profielbanden.
Een beloftevolle strategie om prikkende steentjes te voorkomen is wat Hasse demonstreerde tijdens de ROAM2011 tocht. Terwijl veel rijders om de haverklap lek reden met hun snelle banden op de rommelige "shoulders" (vluchtstroken) wist de immer goedlachse Deen bijna tot Chicago lekvrij te blijven met de dunne Durano banden. Zijn methode was om bij elke stop even de banden met de hand af te vegen zodat alle verzamelde steentjes eraf vielen. Mike voelde zich zo geplaagd door Hasse's succesvolle strategie dat hij applaudisseerde (1min55sec in de video) toen hij uiteindelijk op een met steenslag verhard pad dan toch lek reed.
Nou ben ik eerlijk gezegd niet zo'n bandenveger, maar het is toch leuk om te zien dat een doordachte theorie ook echt werkt.
Mijn strategie? Ik leg dagelijks banden om en ben er daardoor heel handig in geworden. Een anti-lek band mag dan niet zo vaak lek gaan, maar het zijn over het algemeen erg stugge banden die moeilijk eraf te halen en erop te leggen zijn. Een lekke Kojak of Durano ruk ik met een paar bewegingen van de velg en een reeds gedeeltelijk opgepompte biba in de reserveband maakt het simpel om snel weer verder te kunnen. Mijn keus voor een andere band in de winter is dan ook meer gericht op een goede grip, dan op lekbestendigheid. Wat dat betreft is de Vredestein Perfect Moiree nog steeds mijn favoriete winterband, want die heeft me nog nooit in de steek gelaten als het eens glad in een bocht bleek.
Tot slot een van de meest populaire YouTube video die ik ooit gemaakt heb, waarin ik laat zien hoe je het best te werk kunt gaan bij het banden wisselen:
